Test Audi Q3: Skutečně pro čtyři lidi, ale ceník je odvážný

Přicházím k jasně modré audině a říkám si, že tvář ošklivého káčátka, kterým byla minulá generace Q3, je ta tam. Zvenčí to není příliš velké auto, pocitově tak někde mezi Volkswagenem T-Roc a Škodou Karoq, ale cenou je hravě překonává. Dokáže si ji ospravedlnit?

Přední maska mi ze všeho nejvíc připomíná Q8. Zezadu už tak velká podobnost není, obtížně se tu maskuje jistá podsaditost zádě, ale zadní světla vypadají hezky a falešné koncovky výfuku nejsou příliš na očích. Samozřejmě, sekvenční blinkry stále moc nechápu, ale proti gustu…

Nová Q3 má být schopna fungovat jako rodinné auto, alespoň podle automobilky. Vůz sice oproti minulé generaci na délku narostl o 97 mm, ale i tak tato slova budí podezření ze snahy vozu být něčím, čím být nikdy nemůže, vždyť česká ikona rodinných aut Škoda Octavia Combi je o 182 mm delší a má o 70 litrů větší kufr.

Takové myšlenky vás přejdou, jen co se do Q3 posadíte. Vpředu je místa tak akorát a nikde mě nic netlačí, volant se skvěle drží. Velmi pohodlně se vejdu “za sebe” se 184 cm výšky - to u takhle malých aut zvykem nebývá.

Za zadními opěradly to také není špatné. Kufr má 530 litrů, o 138 více než T-Roc a, a to mě docela překvapilo, o 9 více než Karoq. Užitečná může být možnost schování plata pod podlahu kufru a napřímení zadních opěradel - zvětšíte tak kufr na 675 litrů a na zadních sedačkách pořád může někdo sedět. Samozřejmě, není to pohodlné a těžko tak dojede bez remcání dál než z obchodu domů.

Zpoza volantu si všímám poměrně nízko ležící loketní opěrky ve dveřích. Mám sedačku staženou úplně dolů, a přesto vidím kapotu, to je fajn, ale opěrka je pořád o pár centimetrů níž, než bych si ji přál. Ta mezi sedadly je nastavitelná, ale když si ji dám výš než tu vlevo, nesedí se mi pohodlně, takže mám pořád lokty příliš nízko.

Palubní systém je stejný jako ve všech ostatních nových Audi - s tím rozdílem, že nemá dva displeje, nýbrž jen jeden. Klimatizace má vlastním panel s fyzickými tlačítky, což je fajn, ale nenašel jsem způsob, jak ovládat levým knoflíkem teplotu pro obě strany auta zároveň.

Za zmínku stojí i Virtual Cockpit, jak Audi říká digitálnímu přístrojovému štítu. Přesněji, za zmínku stojí jedna jeho funkce – možnost vyměnit kruhové budíky za stupnice, na nichž podle otáček či rychlosti rostou červené „vlny“. Čitelné to moc není, praktické taky ne, ale kouká se na to hezky.

Má to výhodu, pokud vám vadí malé budíčky v rozích displeje, když si zvětšíte mapu – tady není nic takového, jen číslo zařazeného kvaltu a rychlost. Na druhou stranu, údaj o rychlosti je pak příliš daleko linii pohledu, a protože ve výbavě není head-up displej, tenhle režim Virtual Cockpitu jsem téměř nepoužíval.

Dvoulitrový vznětový čtyřválec pod kapotou je prověřenou jednotkou koncernu Volkswagen, takže tu nečekejte nic překvapivého – slušný zátah v nízkých rychlostech díky 340 N.m od 1 750 otáček, ale když chcete řádně zrychlit na dálnici, ukazují se nedostatky relativně nízkého výkonu.

Startuji ho tlačítkem a auto si v chladnu dává opravdu na čas, než otočí motorem. Ten pak okamžitě a bez tyátru naskočí do vrčivého a poměrně hlasitějšího volnoběhu. Zvuk motoru je dalek klasickému dieselovému kle-kle-kle-kle, kterým jsou starší TDI proslulé, ale při jízdě ve městě se ho v podstatě nezbavíte.

Voličem převodovky řadím D a pouštím brzdový pedál. V útrobách je sedmistupňová dvouspojka, kterou u Audi nazývají S-Tronic, a podle toho se vůz chová – rozjíždí se, skoro jako bych to dělal sám s obyčejnou manuální převodovkou.

Jenže S-Tronic nechává spojku prokluzovat výrazně déle, než bych to udělal sám levou nohou. Motor vrčí, ale auto se jen neochotně dává do pohybu – a jakkoliv šlápnu na plyn, i když ho zašlápnu do podlahy, je to v podstatě stejné. I když se nerozjíždím z klidu, ale třeba na křižovatce a je zařazená trojka, automatice dlouho trvá, než spojku nechá zcela sepnout.

To přináší jedno zásadní úskalí – chcete se svižněji rozjet, tak šlápnete na plyn, ale nic moc se neděje. Tedy přišlápnete plyn víc, a pořád se nic neděje, tak přidáte ještě víc. A když konečně spojka sepne, auto se slušnou razancí vystřelí kupředu – vzpomeňte na informaci o nejvyšším točivém momentu – a může nastat problém.

Třeba zrovna přejíždíte mokré tramvajové koleje a náhlý nášup síly dokáže vůz snadno poslat do nedotáčivého smyku. Tím spíš, že testovaný kousek nemá čtyřkolku a nemůže točivý moment rozložit na všechna kola.

Trochu se to zlepší, když převodovku přepnu do sportovního režimu, to je prokluz znatelně menší a příjemnější. Ovšem, ne za cenu jízdního pohodlí, převodovka nezačne v rámci navození dojmu sportovnosti škubat, pořád funguje hladce. Jenže drží otáčky motoru příliš vysoko, a tak se zas vracím do běžného režimu.

Zůstal jsem v něm celý týden, i když jsem jezdil veskrze svižně. Zhruba 240 testovacích kilometrů tak ukázalo na displeji spotřebu 8,5 l nafty na 100 km, ale považte – když jsem Q3 přebíral, měla najeto jen 450 kilometrů, takže byla v podstatě ve třetině záběhu. Spotřeba tedy pravděpodobně o půl litru až litr klesne, ale ani to nebude na pouhých 150 koní zrovna málo.

Na převodovku jsem si zcela nezvykl po celý testovací týden, ale naučil jsem se s ní pracovat. A všiml si, že Q3 je v zatáčkách velmi příjemně hbitá – ať už ve městě, nebo na okreskách, tohle auto vážně rádo zatáčí i přes to, že má těžký dieselový motor před přední nápravou.

I na zimních pneumatikách se vůz hezky drží asfaltu a cítím v něm snahu o co nejvíc neutrální chování. Motor je samozřejmě znát, ale v žádné chvíli se s jeho vahou nemusím přetahovat o směr jízdy. Tím spíš mě ovšem mrzí, že tahle Q3 nemá quattro, alespoň tedy jeho náhražku – bylo by to pochopitelně tzv. quattro ultra, tedy systém připojující zadní nápravu až v případě potřeby, ale se správným naladěním by Q3 mohla být opravdu zajímavým autem, aniž byste museli na stůl vysázet jmění za verzi RS.

A konečně, absence quattra mě u testovaného auta mrzí, když vezmu Q3 mimo asfalt. Není to samozřejmě žádný offroad, ale po šotolinových cestách mi dovoluje jezdit sebevědomě a odvážně vymetat kaluže ve snaze ukázat modrému laku trochu bláta. Jen musím rozvážněji volit stopu a hlavně nezastavovat, když je můj oř chromý na zadní nohy.

Vracím se na asfalt a říkám navigaci, aby mě dovedla domů – můžu to i napsat prstem na displeji, ale hlasové ovládání je tu vážně dobré – a všímám si, jak se Q3 chová na rozbitých silnicích. Je tuhá, jako každé Audi, ale zároveň není uskákaná, prkenná nebo vyloženě nepohodlná. Jistě i díky relativně vysokým bočnicím 19“ kol; větší bych nechtěl.

Q3 je jako „prostě auto“ veskrze fajn – v kabině je dost místa, všechno funguje tak, jak má, všechno je dobře smontované a i kufr má použitelnou velikost, pokud vaše děti nepotřebují kočárek. A podvozek je pevný i pohodlný zároveň.

Jenže „moje“ modrá Q3 má dva výrazné nedostatky, a to absenci pohonu všech kol a chování dvouspojkové převodovky. To první lze snadno napravit zvolením jiné varianty, ale na převodovku bych si zvykal dlouho.

Pokud netrpíte láskou ke čtyřem kruhům a malým městským crossoverům zároveň, za zhruba 1,5 milionu korun vozu s nikoli zbytečnými příplatky lze také koupit auta, která dokážou všechno dělat lépe. A nemusíme chodit daleko – podívejte se třeba do ceníku A4 allroadu quattro.