Taxíky se Prahou prohánějí už 113 let

Všichni řidiči se museli podrobit řádným zkouškám a první veřejnou zkušební jízdu se čtyřmi automobilovými drožkami předvedli Pražanům 7. září 1907. Předchůdci taxíků měli svá první stanoviště před Masarykovým nádražím, u Prašné brány, na Václavském náměstí a na Národní třídě.

Jak praví dobový inzerát, již tehdy byly vybavené taxametry. V roce 1919 v Praze jezdilo čtyřicet autodrožek, o šest let později 470 a v roce 1935 již 1200. A nejoblíbenější vůz? Byla to především Praga Piccolo, solidní, spolehlivá a pohodlná, navíc prodávaná za dostupnou cenu. Vyrábělo ji až do roku 1941 v různých sériích automobilní oddělení Českomoravské–Kolben–Daněk.

Ještě ve dvacátých letech byly autodrožky pro většinu Pražanů něčím výlučným. List Venkov v červnu 1920 psal: „Ve dnech všesokolských projížděly městem autodrožky pražské Autodopravní společnosti, které budily pozornost zvláštní úpravou. Uvnitř vozu možno umístiti pohodlně čtyři osoby – drožky jsou barvy tmavozelené, uprostřed táhne se široký pás na dvířka a vzadu jest okřídlené kolo automobilové s monogramem A.S.“

Postavení pražských drožkářů – tehdy se jim ještě neříkalo taxikáři – nebylo snadné ani o deset let později, kdy navíc probíhala vleklá hospodářská krize.

Svědčí o tom článek Šofér se svěřuje z časopisu Světozor z roku 1935: „Již tolik let má Praha své autodrožky, a přece byste nevěřili, jak málo si Pražané navykli považovat je za běžný dopravní prostředek. Autodrožka je v očích Pražanů stále ještě přepychem…“

Podle článku je naopak využívají pražští Němci a Židé, dále cizinci a překupníci, kteří vozí zboží z Prahy na venkov. Pro drožkáře jsou pak nejmilejšími pasažéry milenecké páry, které se nechají odvézt třeba na Jíloviště, zaplatí řidiči večeři a on na ně hodinku počká v restauraci a veze je zpátky.

Nejsložitější podmínky nastaly za druhé světové války, kdy byla na území protektorátu postupně zaváděna různá omezení. Od jara 1942 směly autodrožky převážet pasažéry pouze v hranicích pražského policejního obvodu a do několika přesně vyjmenovaných osad včetně Velké Chuchle, Ruzyně, Ďáblic, Letňan, či Kbel, a to pouze v pracovní dny mezi 6. a 20. hodinou.

Poté byly u okresních policejních ředitelství v pohotovosti autodrožky, které směly být poskytnuty pouze lékařům a porodním asistentkám, těžce tělesně postiženým nebo rodičkám k odvezení do léčebných ústavů. Postupně byl čím dál větší problém s pohonnými hmotami, což autodopravu dále omezilo.

Po válce se soukromí řidiči navrátili k původním pořádkům, již v roce 1947 ale vzniklo družstvo zájmové koncesované osobní autodopravy pod názvem Taxi s jedenáctičlenným představenstvem, v jehož čele stál Karel Vacátko, jenž nemá nic společného s hrdinou ze seriálu Hříšní lidé města pražského.

Po únoru 1948 pak byl zřízen komunální podnik Autoslužba hlavního města Prahy a ve vozovém parku se objevily sovětské Pobědy a Volhy, které později doplnily Škody 1200 a Warszawy polské výroby. Počty nových vozů narůstaly postupně, a starší, většinou zabavené soukromníkům, se každou chvíli ocitaly pro nějakou poruchu v opravně.

U příležitosti leteckého dne 4. září 1960 byla zavedená zvláštní linka pendlující mezi Václavským náměstím a letištěm Praha Ruzyně. Cestující vyšla jedna jízda na sedm korun. Pro tento účel vyhradila Autoslužba dva polské mikrobusy Nysa a osm Tater 603. Luxusní Tatry do té doby sloužily jen stranickým funkcionářům. Od ledna 1962 byla městská taxislužba začleněna společně s půjčovnou automobilů do Dopravních podniků hl. m. Prahy.

Šedesátá léta znamenala rozkvět ve všech sférách, taxislužbu nevyjímaje. Taxikáři totiž nepracovali za standartní plat, ale byli odměňováni podle ujetých kilometrů, které si dokázali upravovat různými fígly. Pokud například jezdili pro národní podniky, nechali si od nich vyfakturovat fiktivní jízdy, čímž měli snadno splněný povinný měsíční limit, a pak jezdili různé černé kšefty.

Do Československa se v uvolněnějších poměrech vydávalo čím dál víc turistů ze západu, a ti se stali vítanými zákazníky. Elita mezi taxikáři trvale obsadila štafly na Václavském náměstí, u vybraných hotelů v centru města a na letišti v Ruzyni, cizincům ochotně během jízdy směňovali marky za koruny. Valuty posléze měnili za bony, za něž si mohli v prodejnách Tuzexu nakoupit luxusní zboží.

Není divu, že o práci taxikáře byl v té době velký zájem a získat se dala jenom přes vlivné konexe nebo za patřičné úplatky. Dopravní podnik tehdy využíval řadu objektů, postavených za první republiky většinou soukromými majiteli. Potvrdil mi to Milan Matoušek (*1933), jenž působil mezi lety 1965–1975 jako vedoucí dodávkové automobilové dopravy v Holešovicích na Maninách 14. Taxislužba v té době měla jak vozy pro osobní dopravu, tak i pro drobnou nákladní dopravu.

„Na Maninách jsme měli k dispozici první patrové garáže v Praze, zprovozněné v roce 1928. Ředitelství taxislužby sídlilo v Trojické ulici, kde stály od roku 1931 krásné funkcionalistické garáže Pod Slovany. Byly postaveny ve vnitrobloku činžovních domů za kostelem svaté Trojice, měly pět nadzemních a jedno podzemní podlaží, na dvoře byla původně čerpací stanice a zadní přízemní objekt sloužil jako myčka a servis. Všechny prostory byly temperovány, odvětrávány a taxikáři tady měli potřebné zázemí včetně kantýny,“ říká Matoušek.

Byl to právě on, kdo u Taxislužby začal zavádět radiostanice, vyvinuté na jeho předchozím pracovišti ve Výzkumném ústavu pro sdělovací techniku.

Do té doby se taxikáři domlouvali s dispečinkem a zákazníky pouze přes telefonní automaty, které měli k dispozici na pevně daných stanovištích. Centrální dispečink sídlil v hotelu Alcron ve Štěpánské ulici, kde byla i půjčovna automobilů, známá později pod značkou Pragocar.

Malá noticka z Moravského ilustrovaného zpravodaje z roku 1930 upozorňuje, že „Marie Moravcová z Kladna je první ženou v republice řidičkou autodrožky, která náleží jejímu choti“. Od té doby se počty řidiček rozšířily, nikdy jich ale nebylo mnoho.

Jaroslava Klímová (*1950) nastoupila k pražské Taxislužbě v roce 1984. „Bylo mi přes třicet, právě jsem ukončila nefunkční manželství a zůstala sama se synem, který byl na prvním stupni základky,“ vzpomíná na okamžik, kdy vyměnila klidné místo sekretářky v pražském dopravním podniku za dobrodružnou taxikářskou profesi.

Byla v té době jednou ze šesti pražských taxikářek. K dispozici měla služební volhu, přezdívanou Carevna. Opustila ji krátce po sametové revoluci. „Po prezidentské amnestii na začátku 90. let v ulicích přibylo zločinců a s nimi i vražd taxikářů. Ty pak navíc začali vytlačovat i bývalí veksláci,“ dodává Klímová, která své zážitky za volantem zúročila v roce 2009 v třiceti zajímavých příbězích, shrnutých v knížce Pražská taxikářka.

Pár měsíců před listopadem 1989 byl založen státní podnik Taxi Praha se sídlem v Trojické ulici, který byl zrušen v roce 1991. Poté byla taxislužba zcela ponechána soukromému sektoru a mezi taxikáři vypukl tvrdý konkurenční boj.