Splašené trubky: Příběh velorexu pokračuje

Není se čemu divit: prototyp bratři František a Mojmír Stránští poskládali doslova na koleně z toho, co dům dal. Snad ani nedoufali, že se dvoumístná tříkolka začne vyrábět sériově. A rozhodně nemohli tušit, že se udrží na trhu čtvrt století.

Anebo tomu naopak věřili. „Byli to lidé, kteří měli vizi,“ konstatuje Jana Voleská, ředitelka Městského muzea Česká Třebová. O historii automobilového unikátu spjatého s rodinou Stránských jsem si povídala nejen s ní, ale také s jejím manželem Petrem Voleským, Mojmírovým vnukem.

„Jako za kulomet, paní: přikrčit a mírně zaklonit!“ zní rada z filmu Vrchní, prchni!, kterak nasednout. Funguje skvěle. A když se do nablýskaného vozidla na místo spolujezdce nasoukám, překvapeně zjistím, že jde o docela pohodlné sezení. Až na ten rámus: motor od cestujících totiž oddělují jen opěradla sedačky.

„Děda s babičkou ve velorexu vozili čtyři děti, tři tady vzadu,“ ukazuje Petr Voleský na plochu nad motorem, „a jedno vpředu na klíně.“ Pod nohama má klasické automobilové pedály – spojka, brzda, plyn –, na palubní desce před sebou tachometr se stupnicí až do 140 km/h. Doufám, že ji nevyužijeme celou, technické dokumenty velorexu uvádějí maximální rychlost 85 km/h. „Tohle je bošák stejný jako u motorek,“ ukazuje Petr Voleský na startér Bosch vpravo od tachometru. „Když otočíte klíčem, zapojíte jím baterii. Přepínáním do dalších poloh pak rozsvítíte světla: parkovací, potkávací, dálková. A tohle je blinkr,“ pohladí páčkový přepínač vedle startéru. „Okýnka jsem sundal, abychom měli trochu vzduchu,“ dodá.

Tachometr a volant pocházejí ze spartaku, motor z jawy třistapadesátky. Každý pes jiná ves, ale dohromady půvabné vozítko, které si získalo spoustu nadšených příznivců. „Tenhle je muzejní, ale doma mám vlastního velorexe, jmenuje se Arnošt. Křtil mi ho šampaňským pan profesor Pirk, který je také jejich velký fanda,“ podotýká Petr Voleský.

Řídit velorex není jen tak. „Najedete nad kanál mezi předními koly jako autem – a prásk, zadním kolem jste v něm. Taky maličko plave. Pokud je silný protivítr, musíte podřadit, protože motor má co dělat, aby utáhl okolo tří set kilogramů hmotnosti samotného vozu a k tomu váhu posádky,“ vyjmenovává vnuk konstruktéra záludnosti tříkolky.

„A nemá zpátečku. Když chcete jet dozadu, nastartujete motor na opačnou stranu. Může tak sice teoreticky jet na všechny čtyři rychlosti, ale varovali mě, ať to raději nezkouším. Normálně se totiž couvá takhle,“ ukazuje. Otevře dveře řidiče, vystrčí levou nohu, odráží se od silnice jako na koloběžce a plynule přitom točí volantem, čímž lehký velorex vymanévruje.

Ještě není všem kouzlům konec: zaparkuje, povolí pár úchytek a stáhne střechu. Nezabere to ani dvě minuty a máme kabriolet. Vyjíždíme. Vítr nám cuchá vlasy, jen vlající bílá šála chybí. Můj první kabriolet v životě je velorex…

Protijedoucí motorkář nás zdraví, jako bychom byli motorka. Řidiči aut mávají. Kolemjdoucí se ohlížejí. Velorex zkrátka vyloudí úsměv na tváři každému, koho míjíme. Vzpomenu si na slova předsedy Velorex clubu Ladislava Šustra: „Zatímco dnešní automobily a motocykly jsou radostí především pro majitele, velorex rozdává radost všem a šíří dobrou náladu.“

Člověk se k tomu ovšem musí propracovat. „Velorex a já, to nebyla láska na první pohled. Jako malý jsem v něm jezdil s rodiči a vnímal spíš nevýhody. Až když jsem mohl tříkolku sám řídit, pochopil jsem její kouzlo. Poskytuje čistý řidičský zážitek. Je to vztah na celý život,“ vyznal lásku k vozítku předseda Velorex clubu.

Jedeme z kopce. Předjíždíme cyklistu. Na tachometru šedesát. Osmdesát… Osmdesát pět! „Teď ještě jestli dobrzdíme,“ podotýká Petr Voleský. Zastavíme bez problémů, do provozu na hlavní ulici se však připojuje opatrně.

„Už jsem viděl, jak se velorex na křižovatce převrátil. Když jedu sám, musím se při odbočování doprava trochu naklonit, jako na motorce,“ vysvětluje. Zpět do muzea však dojedeme hladce, skvěle naladěni na povídání o rodové historii.

Technické nadání podědili bratři František a Mojmír po tatínkovi Františkovi Stránském. Ten byl strojvedoucí, po úrazu však přišel o pravou nohu pod kolenem, a tak místo do lokomotivy usedal denně do kanceláře počítat výplaty železničářům.

„Zhotovil si vlastní protézu tak dokonalou, že nikdo nic nepoznal. Jezdil s ní i na kole. Jednou mu strýc Mojmír provedl nějakou lumpárnu a on ho dohonil i s tou protézou,“ vzpomínal na webu Paměť národa syn konstruktéra František Stránský, třetí muž téhož jména v rodině.

Všechno začalo v městysi Parník u České Třebové, kde konstruktér František Stránský bydlel za války v domku u rodičů. Měl u něj malou dílnu, v níž opravoval jízdní kola, motocykly i kočárky. Za prací přitom dojížděl do plzeňské Škodovky. Na motorce, za každého počasí, skoro tři sta kilometrů.

Tehdy se začala rodit představa tříkolky pro mladé a nemajetné, která by spojovala výhody motocyklu a automobilu: aby na řidiče nepršelo, aby byla stabilní, jednoduchá, a hlavně laciná na pořízení i provoz.

V roce 1941 nastoupil do dílny Františkův o deset let mladší bratr Mojmír. Společně vyrobili první třístopé pojízdné šasi s předními koly řízenými volantem a zadním poháněným motorem z motocyklu ČZ 98. Střechu ze svařených trubek kryl duralový plech. Když skončila válka, založili bratři Stránští živnost s názvem Moto-Velo-Sport, v níž prototyp dál zdokonalovali. „František byl iniciátor, Mojmír jeho nápady technicky dotahoval do konce a měl podnikavějšího ducha,“ konstatuje Petr Voleský. „Chtěli podnikat společně, oba do práce vkládali své nadání a schopnosti. Jejich podíl na sestrojení velorexu nelze odlišit, a myslím, že to pro ně ani nehrálo roli,“ dodává Jana Voleská.

Díky Mojmírovým zkušenostem z nuceného nasazení v letecké továrně využívaly první prototypy součástky motorů z letadel Focke-Wulf a Junkers. Plechový potah se neosvědčil, takže ho nahradilo montérkové plátno a posléze koženka, již se Mojmírovi podařilo propašovat z vojny.

František pak podal v průběhu roku 1945 dva patenty na konstrukční řešení a 7. listopadu požádal o schválení sériové výroby motorové tříkolky. Nevedla k ní snadná cesta. Ve všeobecném poválečném nedostatku chyběly materiály pro výrobu aut. Nedostávalo se benzinu. Lidé neměli peníze. Automobilky krachovaly jedna za druhou. A v této situaci přišli na ministerstvo dopravy dva nadšení amatéři žádat o souhlas s výrobou nového typu vozidla…

„Polijte to benzinem a zapalte!“ doporučil jim Jaroslav František Koch, renomovaný motocyklový konstruktér České zbrojovky, když se mu troufale přišli pochlubit s prototypem. „K řízení stačí řidičák na motocykl. Neprší do něj. Nekácí se. A na jeden kanystr benzinu s ním objedete půl republiky, což se o vašich motorkách rozhodně říct nedá! A že je šeredný? Prostě nemáme moc peněz,“ kontroval Mojmír. Díky tomu nakonec odešli se slibem, že jim zbrojovka odprodá nepotřebné motocyklové náhradní díly.

„Chcete vyrábět autíčka, a my přitom zavíráme Škodovku, Tatrovku, Waltrovku, Aerovku,“ vymlouval bratrům záměr konstruktér Vsevolod Grečenko z komise pro unifikaci vozidel.

Nedali se. Zabouchl jim dveře před nosem, vlezli mu znovu do kanceláře oknem: „Pane inženýre, to vozidlo má být pro invalidy!“ V tu chvíli Grečenko zpozorněl, neboť po dvou světových válkách byla v republice spousta handicapovaných mužů. Nakonec ho bratři přesvědčili a zájem o tříkolku jim dal za pravdu: všichni chtěli jezdit levně.

Nepřicházelo ovšem v úvahu, aby vozidlo, byť malosériové, vyráběla malá soukromá dílna. Proto v lednu 1951 vstoupili bratři do Velodružstva Hradec Králové, zaměřeného na strojírenství. Doplnili výrobní program o tříkolku a z dílny na Parníku se stal závod 09. František byl hlavní konstruktér, Mojmír vedoucí výroby.

První tříkolky dostaly jméno oskar, přesněji OS-KAR, což byla přesmyčka zkráceného slovního spojení „kára na ose“. Bratři vozidlu přezdívali „ryba“, protože zadní část připomínala ploutev. Mělo vysoký předek, krátkou odklápěcí střechu, která končila za opěradlem posádky, motor a kola z motocyklu Jawa 250. Podlaha byla dřevěná.

Zájem překonal veškerá očekávání. Kapacita dílny přestala dostačovat, a tak se v létě 1952 výroba přemístila do Solnice v podhůří Orlických hor. Předek vozu se snížil a rozšířil, zadek prodloužil, šasi dostalo typický tvar kapky.

V roce 1954 vyrábělo družstvo okolo 35 vozítek měsíčně. Jedno stálo 11 834 korun, státní dotace mohla cenu snížit až o 3300 korun. V pořadnících Československého svazu invalidů, který zajišťoval odbyt, se tvořily fronty.

Se zájmem o tříkolky rostl i tlak na to, aby bratři Stránští vstoupili do komunistické strany. Opakovaně odmítali. Do Solnice dojížděli přes čtyřicet kilometrů z České Třebové, protože se pro jejich rodiny nenašlo ubytování.

V sobotu 23. ledna 1954 dostal František na zledovatělé silnici smyk a havaroval. O dva dny později zemřel na následky zranění v nemocnici v Ústí nad Orlicí. Na pohřeb ho doprovodilo dvanáct tříkolek. Jedna z nich vezla na speciálním nosiči i katafalk s rakví. „Byly velké mrazy, sestře mrzly slzy na tváři. Pohřbili jsme ho do hrobu, který vykopal strýc Mojmír,“ vzpomínal syn František na webu Paměť národa.

„Otcova smrt byla opředena různými dohady. Je pravda, že místo, kde se vyboural, bylo samý led. Na druhou stranu někdo říkal, že tam viděl vojenské vozidlo. Po pohřbu k nám chodili různí lidé z StB. Chtěli prolézt celý barák, ale matka jim to nedovolila,“ dodal.

Mojmíra Františkova smrt hluboce zasáhla. Navíc krátce před havárií bratrům umřel tatínek, takže rodina přišla v jednom měsíci o dva muže. Mojmír chtěl být příbuzným nablízku, a tak přesunul vývoj zpět do dílny na Parníku. Doufal, že se tak navíc vyhne politickým tlakům i stále častějším střetům s ústředím. Nepomohlo to: v říjnu 1955 ho Velodružstvo vyloučilo ze svých řad.

Zahálet nedokázal. Pod záštitou Československé vědeckotechnické společnosti začal ve své dílně vyvíjet nová kola pro velorex. Ze zbytků prototypů montoval čtyřkolové přepravní vozíky. Zkušenost s tatínkem bez nohy ho inspirovala ke konstrukci domácího vozíku pro invalidy a ručního řízení pro tělesně postižené, určeného do sériově vyráběných automobilů.

„Byl podnikavý vizionář, jeho vize však nemotivovaly zištné cíle. Jako věřící člověk myslel na slabší: na rodiče s malými dětmi, na handicapované. Chtěl válečným invalidům vrátit společenskou prestiž živitelů rodin,“ vysvětluje Jana Voleská.

Patent na automobilové řízení pro tělesně postižené musel Mojmír odevzdat družstvu Orlík. To mu obratem zakázalo vstup. „Nevím, jestli v něm zůstala hořkost, nám to nedával znát. Ani velorex doma neměl, byla to pro něj uzavřená kapitola,“ konstatuje vnuk Petr.

V 70. letech Mojmíra okouzlily možnosti laminátů. Výsledkem byla dvoudílná kapotáž pro motocykly Veřejné bezpečnosti a přezdívka Pan Laminát. Následně se začal zajímat o termoplasty a zakrátko si nechal patentovat bezpečnostní ventilky k nafukovacím výrobkům.

V důchodu koupil zchátralou vodní elektrárnu v Dolní Lhotě u Blanska. „To byl jeho splněný sen. Opravil ji a dodával elektrický proud do místní sítě. Pro nás tam měl veslici, v níž jsme se plavili po náhonu,“ vzpomíná Petr Voleský.

Mojmír Stránský zemřel v nemocnici v Litomyšli 13. června 2011. Na poslední cestě ho s úctou doprovodilo na pět desítek oskarů a velorexů.

Po vyloučení Mojmíra z Velodružstva se vzhled tříkolky ještě několikrát změnil. Střecha se protáhla přes prostor a z vozítka Oskar se stal velorex neboli latinsky král kol. Výroba se rozšířila do dalších provozů: Nového Hrádku, Olešnice, Lupenice. Všechny nakonec zastřešila nová továrna v Rychnově nad Kněžnou.

Podle svého nejúspěšnějšího projektu se Velodružstvo v roce 1965 přejmenovalo na Velorex. Paradoxně už tehdy začínalo být jasné, že koncepce vozidla zastarává. Zájem o export nicméně udržel výrobu až do roku 1971, kdy ji měla nahradit čtyřkolová verze.

Výroba konkurenceschopného, cenově dostupného automobilu se však ukázala jako zcela nereálná: ve srovnání s dvoumístným velorexem vypadal dokonce i trabant jako luxusní limuzína… V roce 1973 byla výroba zastavena a slavná éra hadráků skončila. Ne však definitivně.

Po pár desítkách let se ze zkrachované tříkolky stal oblíbený veterán, který má dnes svůj klub a pořádá setkání i zahraniční expedice. Projet se v něm či se jen pokochat pohledem můžete i vy: na srazu, jejž o víkendu 26. až 28. července 2024 pořádá Městské muzeum Česká Třebová.