Škodovácký přelom, nepopsaná kniha. Designéři vzpomínají na první novodobý superb

Na první novodobý superb dnes vzpomínají designéři Škody jako na skutečně přelomový vůz. „Pro mě bylo překvapením, že do něčeho takového Škoda šla. Byl to segment, kterého se tehdy nedotýkala. Hotový model jsem viděl v podstatě první den, kdy jsem tehdy nastoupil. A to auto na mě opravdu zapůsobilo, bylo nezvykle velké, pro mě to byl odvážný krok,“ vzpomíná Jiří Hadaščok, dnes koordinátor exteriérového designu. V letech 1998 a 1999, kdy se Škoda Superb po vzhledové stránce finalizovala, působil v oddělení designu jako praktikant.

Auta podle něj tehdy měla plné a poměrně jednoduché tvary, první superb díky tomu působil až nečekaně mohutně. Stál na prodloužené verzi koncernové platformy, kterou používal i Volkswagen Passat.

„Přípravy začaly už v roce 1995 a jezdili jsme kvůli tomu do Německa. Měli jsme tam rozřezaný hard model, se kterým jsme hýbali na délku tak, až jsme našli ideální rozměry,“ vzpomíná Zdeněk Cibulka, který tehdy právě s tímto modelem pracoval a který dodnes v designovém oddělení automobilky působí.

Na prvním návrhu vzhledu pak pracoval jak on, tak kolega Raul Pires, který se podepsal i pod dalšími modely značky. K dalšímu pokračování dostala zelenou varianta navržená Cibulkou, její dopracování pak pod vedením šéfdesignéra Dirka van Braeckela dostal na starosti právě Pires.

„Výsledný vůz má něco z mých nápadů, něco od Raula Pirese a samozřejmě i rukopis Dirka van Braeckela,“ vysvětluje Cibulka.

„Evropská auta tehdy používala srozumitelné linie a proporce, ty byly jasně čitelné, vyvážené, elegantní, až krásné, to byl tehdy trend,“ vysvětluje Cibulka důvod určité podobnosti aut stejné třídy ve své době.

„První generace pro mě představuje racionální vstup do nového segmentu. Zákazníci si mohli koupit větší auto, než byli zvyklí, ale vše u něj bylo tak, jak očekávali, jak to znali. První generace jednoduše naplnila představu zákazníků a přinesla jim určitou přidanou hodnotu navíc,“ říká Petr Nevřela, designér, který se ve Škoda Auto specializuje na světlomety.

Ty u první generace byly podle něj především střízlivé a praktické, tehdy ještě technika úplně neumožňovala různé designové hrátky. Důkazem toho je i rozdělení hlavního světlometu a směrovky vpředu do dvou dílů.

Praktický byl první superb i v interiéru, kde přece jenom byla nutnost využít koncernové díly a již hotová řešení podstatně vyšší.

„Používali jsme veškerou koncernovou techniku a některá konkrétní řešení, ta jsme se snažili co nejvíc zabalit do vlastního designu. Ale třeba vrchní část přístrojové desky je převzatá. S čím jsme si ale mohli hrát, byly materiály, a proto podle mě dodnes působí první superb až nečekaně hodnotným dojmem,“ říká Miroslav Jaskmanicki, který tehdy na návrhu interiéru pracoval.

„Vymýšleli jsme třeba vlastní dřevěné obložení a další dekorace, řešili jsme řadu detailů u výplní dveří a na spodní části palubní desky,“ vzpomíná Jaskmanicki.

Důležitým prvkem, který se stal pro superb charakteristickým, byl deštník. První generace ho měla v zadních dveřích a designéři s tím museli počítat.

„Zadní dveře byly hodně dlouhé a my jsme řešili jak jejich výplně, tak právě deštník, který se sem díky rozměrům dveří vešel ve své velké podobě. Detail v podobě deštníku byl takovou třešničkou na dortu, důkazem, že je superb až nečekaně luxusní auto,“ říká Jaskmanicki.

Všichni designéři se pak vesměs shodují v tom, že právě rozměry, pocit solidnosti a obrovský vnitřní prostor, zejména na zadních sedadlech, jsou charakteristickými znaky první generace superbu, kterou převzaly i generace další.

„Prostorová dominance byla naprosto jasná. Dnes si možná u aut trochu zakládáme na tom, že tak velká z venku nevypadají, ale uvnitř velká jsou, tehdy ale superb působil se vším všudy jako limuzína,“ hodnotí první generaci Jiří Hadaščok.

Mladoboleslavskou automobilku čekal po listopadu 1989 díky spojení s německým Volkswagenem velký přerod.

Celoevropským hitem se stala zejména Škoda Octavia, prodávaná od roku 1996, o tři roky později se pak představila menší fabia, která se ovšem ještě nějaký čas vyráběla zároveň s felicií, přímým potomkem za socialismu vyvinuté Škody Favorit.

Poslední z 1,4 milionu vyrobených felicií opustila továrnu v červnu 2001 a o tři měsíce později, 11. září, se na frankfurtském autosalonu představil vůz vyšší střední třídy – model Škoda Superb.

Premiéru nového vozu, který přímo navázal na studii Škoda Montreux představenou v únoru 2001 na přehlídce v Ženevě, ovšem zastínily teroristické útoky na USA a ani po obchodní stránce s ním škodovka neudělala žádnou „díru do světa“.

Automobil, který technikou i designem vycházel z Volkswagenu Passat v prodloužené verzi pro čínský trh, se vyráběl sedm let a z výrobních pásů v ČR, Číně či Indii jich sjelo necelých 134 tisíc.

Důvodem poměrně nízkého zájmu přitom nebyla jen vyšší cena nebo to, že zákazníci nebyli ještě připraveni na spojení jména Škoda a prémiovějšího vozu, ale také rozhodnutí nevyrábět kromě sedanu i praktičtější verzi kombi. Pod kapotou přitom byly i vidlicové šestiválce – benzínový i naftový –, uložené pro Škodu netradičně podélně před přední nápravou.

Kombík, který by určitě dokázal být nepříjemnou konkurencí nejen v té době velmi úspěšnému Fordu Mondeo, ale zákazníky by nejspíš sebral i Volkswagenu Passat Variant, ani neopustil skicáře designérů, na rozdíl od konceptu Škoda Tudor.

Majestátní kupé, které dostalo přední část od superbu a jméno od úspěšného poválečného modelu z Mladé Boleslavi, považuje řada fanoušků značky za jednu z designově nejpovedenějších škodovek posledních dekád. Ukázalo se na ženevském autosalonu začátkem roku 2002, ovšem továrna od začátku uváděla, že se jedná jen o studii, která se nedostane do sériové výroby.

Přestože celkové prodeje první generace superbu nedosáhly ani roční produkce Škody Octavia z přelomu století, jednalo se nakonec pro továrnu v Mladé Boleslavi o důležitý mezník. Auto, o kterém bývalý prezident Václav Klaus řekl, že v porovnání s Audi A8 moc „drncá“, totiž škodovce pootevřelo cestu do střední třídy.