Škoda Auto nepočítá se zásadním propouštěním

Ceny nových aut v Česku i jinde v poslední době poměrně dramaticky rostly, proč?

Hlavním důvodem byly nárůsty cen vstupů a vysoká inflace. Během událostí posledních tří let, ať už to byl covid, nebo válka na Ukrajině, rostly ceny oceli a jiných drahých kovů používaných při výrobě vozů. V důsledku nedostatku čipů výrazně rostla i jejich cena. Rostly také další výrobní náklady, což nás trápilo zejména loni. Došlo k růstu mzdových nákladů. Do růstu cen jsme promítali vyšší náklady, naše marže se ale nezvýšila.

V minulosti se hovořilo o tom, že ceny elektromobilů se dostanou na úroveň aut se spalovacím motorem. Lidé si to vysvětlovali tak, že elektrická auta zlevní. Nebude to ale nakonec tak, že ta klasická zdraží na úroveň elektromobilů?

Auta zdražují i kvůli tomu, jak roste jejich kvalita v oblasti bezpečnosti, ekologičnosti, kybernetické bezpečnosti. Jsou na nás kladeny vysoké nároky jak ze strany zákazníků, tak legislativy. To, co auto musí umět, jak musí vypadat. Není to jen aktivní a pasivní bezpečnost posádky, ale i chodců. Investuje se do toho, aby auta byla velmi šetrná k lidem i životnímu prostředí.

Hovořili jsme o tom, že se ceny aut se spalovacími motory a elektromobilů budou sbližovat. Ceny elektrických vozů budou padat, ale bude docházet také k navyšování cen vozů se spalovacími motory. Možná i z toho důvodu, že budou vyráběny v čím dál menších sériích tím, jak budeme časově postupovat k přechodu na čistou mobilitu.

Elektromobily jednou budou stejně drahé nebo levnější než auta se spalovacími motory, ale ta cenová úroveň bude jiná než před deseti lety. Tak tomu je u většiny spotřebních věcí, třeba u mobilních telefonů nebo jízdních kol. Průměrný chytrý telefon dnes stojí mnohem víc, než to bylo před deseti lety. Zároveň je ale kvalita těch produktů na jiné úrovni. Snažíme se ale mobilitu udržet co nej­dostupnější.

Ceny na různých trzích se liší. Proč je třeba octavia v sousedním Polsku o desítky tisíc levnější?

Najdete spoustu zemí, kde jsou zase dražší. Roli hrají především rozdíly ve výbavách, je potřeba porovnávat stejně vybavené vozy včetně všech asistenčních systémů a dalších prvků výbavy. Důvodem jsou také kurzové rozdíly, daně i cenová politika na jednotlivých trzích. Rozdíly vždy byly a budou a nakonec finální cenu stanovuje dealer, my dáváme pouze doporučené ceny.

Jaká je teď situace v automobilovém průmyslu? Už se podařilo dodělat vozy, které byly odstavené například kvůli nedostatku polovodičů?

Naštěstí ano. Máme za sebou několik měsíců plné výroby. Podařilo se stabilizovat dodávky čipů i ostatních komponentů. Covid a čipová krize destabilizovaly celý dodavatelský řetězec, pak už všichni vycházeli z toho, že se nebude naplno vyrábět, a tak občas chyběly i jiné komponenty nebo výrobní kapacity. Zdá se, že v létě se výroba stabilizovala, jedeme na plné obrátky a doháníme, co jsme v posledních měsících a letech zameškali. Doufáme, že to tak zůstane.

A co dodací lhůty u aut? Ty byly loni až roční…

Ty se výrazně zkrátily. Vrátili jsme se na standardní dobu v řádech jednotek měsíců. Například na enyaq se čeká přibližně tři měsíce, u octavie je to u nově objednaných vozů přibližně pět měsíců.

Co si vzal automobilový průmysl z pandemie a války na Ukrajině? Je větší snaha stát se méně závislými na dovozu z Číny, zajistit si například dodávky čipů vlastní výrobou nebo alespoň přesunout jejich výrobu do Evropy?

Škoda Auto mnoho komponentů z Číny nedováží, ale máme velké množství dodávek z jiných asijských zemí jako Malajsie nebo Vietnam. Je snaha diverzifikovat, pokud je to možné, mít více dodavatelů jednoho komponentu a mít výrobu blíže České republice. Nějaké zásadní změny se ale očekávat nedají, protože dodavatelský řetězec je rozprostřen globálně a přesunout všechno do České republiky nebo do Evropy nejde.

Jednak by to bylo příliš drahé a zadruhé tady ani není místo a pracovní síla. Globalizace v dodavatelských řetězcích musí zůstat, ale snažíme se situaci zlepšovat.

Například v oblasti čipů byla v mé­diích zmiňována investice americké firmy Onsemi, která by mohla být v České republice. Byla by to výroba čipů výhradně pro koncern Volkswagen a do velké míry také pro Škoda Auto.

Snažíme se, aby výrobci klíčových komponent byli blízko a měli jsme dobré dlouhodobé kontrakty. Snažíme se zajistit proti podobné krizi, ale stoprocentní obrana neexistuje. Koncern Volkswagen představil i novou strategii zaměřenou na nákup elektronických součástek a polovodičů.

Cílem této strategie je z dlouhodobého hlediska zajistit dodávky uvedených komponentů, konkurenceschopnost a zaujmout vedoucí postavení v oblasti technologií.

Jak je to s výrobou enyaqu, jaké další elektromobily v blízké době představíte?

Výroba jede naplno, máme objednávky do listopadu. Enyaq má po Evropě ohromný úspěch, v mnoha zemích to bylo auto číslo jedna nebo dvě na trhu elektrických vozů, například v Nizozemsku, a v mnoha zemích vyhrálo ocenění auto roku.

Každý rok plánujeme představit nový elektrický vůz. V příštím roce to bude elroq, což je menší SUV cenově pod enyaqem. V roce 2025 to bude malý crossover, který by se měl vyrábět s podobnými modely VW a Cupra ve Španělsku.

O rok později bychom na trh měli uvést velké sedmimístné rodinné SUV. Budeme tak mít plnohodnotnou paletu malého, středního, většího a velkého SUV a budeme schopni dobře participovat na přechodu na elektrickou mobilitu. S tím, že dokud to bude dávat smysl, chceme pořád vyrábět auta se spalovacími motory.

To závisí i na často zmiňované normě Euro 7. Ale počítáme s tím, že spalovací vozy budou v naší nabídce ještě do roku 2035. Letos uvedeme na trh novou generaci kodiaqu a superbu, ukázali jsme modernizované modely Scala a Kamiq.

Jak vnímáte očekávaný masivní vstup čínských značek na evropský trh s elektromobily za nižší cenu?

Čínskou konkurenci bereme velmi vážně. S nástupem elektromobility určitě přijde i nástup exportu čínských vozů. Myslím, že spektrum značek se bude výrazně měnit. Počítáme ale s tím, že tržní podíl Škoda Auto mírně poroste. Zejména v Evropě máme ambici naši pozici posílit. Evropa je náš tradiční trh a máme zde největší zisky a pořád jsou země, kde můžeme růst.

Nedávno se objevily informace, že by mohla být přesunuta výroba enyaqu do Německa.

Budoucnost Škodovky je elektrická. Investovali jsme do přestavby linky, plánujeme elektrické modely a děláme vše pro to, abychom transformaci zvládli dobře. V současné době je ve hře několik plánů ohledně toho, které vozy budou kde vyráběny. Pro nás je klíčové, aby závody v České republice byly plně vytíženy, to je priorita číslo jedna. Samozřejmě se vždycky snažíme, aby se naše vozy vyráběly u nás.

Ne vždy to jde, například nový superb se bude z kapacitních důvodů vyrábět v Bratislavě. Tady by nebylo místo, kde jej vyrábět, protože všechny závody v Česku jedou na plnou kapacitu. O umístění výroby malého elektrického SUV do Španělska bylo rozhodnuto, protože tři příbuzné vozy se budou vyrábět na jedné lince. Občas je tak racionální důvod, aby byl model Škoda vyráběn někde jinde. O budoucích výrobních plánech se na úrovni koncernu jedná a nepadla zatím žádná rozhodnutí.

Hovořilo se o nové strategii koncernu, Škoda bývá prezentována jako pokračování výroby aut se spalovacími motory.

Taková strategie nikdy nebyla, to byla vysoce neprofesionální spekulace některých médií. Deník Handelsblatt psal o tom, že Škoda bude mít na starosti vývoj jedné motorové řady a jedné platformy pro spalovací motory. Na základě toho někdo vyvodil, že by se tady měla vyrábět pouze auta se spalovacími motory. Je to naprostý nesmysl a nikdy to na stole nebylo. Pokračujeme jak s vývojem, tak výrobou plně elektrických modelů a v budoucnu to tak bude.

Jaké máte cíle, co se týče postavení na evropském automobilovém trhu?

Náš tržní podíl se dnes v Evropě pohybuje kolem pěti procent a co do počtu dodávek zákazníkům jsme těsně za první pětkou. Naším dlouhodobým cílem je se do ní dostat a nastálo se v ní etablovat.

Dokdy?

Do roku 2025.

Jak se vyvíjí jednání o gigafactory v Česku? Rozhodnutí se už několikrát odsunulo, máte informace o tom, kdy by mělo padnout?

Bohužel na tomto poli není nic nového. Koncern Volks­wagen čeká na to, jak se změní podmínky v Evropě v návaznosti na americký systém pobídek Inflation reduction act, který se týká například výroby baterií do aut.

Co by znamenalo, kdyby si Volkswagen vybral Česko, a co kdyby jinou zemi?

Český automobilový prů­mysl je silný a dokázal to už v několika krizích, ať už to byl covid nebo stále pokračující válka na Ukrajině. Určitě by to případně mělo velký dopad, protože bude přece jen docházet k útlumu některých výrob spojených se spalovacími motory a gigafactory by mohla toto snížení nahradit. Transformace by tak byla komplikovanější. Bude také záležet na vývoji trhu s elektromobily.

Průmyslové firmy odchází z Evropy kvůli cenám energií násobně vyšším než třeba v USA. Co s tím dělat? Nehrozí to i automobilkám?

To, co se děje v poslední době v našem průmyslu v kombinaci s průmyslovou politikou Číny na straně jedné a Spojených států na té druhé, má velký dopad. V Číně je to kombinace tlaku a tahu a v oblasti elektromobility to působí velmi dobře. Elektromobilní trh se tam rozvinul velice rychle a čínským značkám to pomohlo se na trhu etablovat.

USA dlouho čekaly a pak přišly s razantním programem podpor. Evropská politika se spíše snaží určovat, co se může nebo nemůže prodávat, ale podpora průmyslu příliš velká není. To je výzva, ke které se přidávají vysoké ceny energií, nedostatek kvalifikované pracovní síly a další faktory. Evropa to nebude mít v oblasti průmyslu jednoduché. Je potřeba jasnější politika jak ze strany států, ale i Unie, co se týče cen energií, investičních pobídek a celkového rámce, který je v Evropě velmi byrokratický a zdlouhavý, třeba co se týče stavebních povolení. Evropa by měla trošku přidat.

Co elektromobilita a zaměstnanost v automobilce i dodavatelských řetězcích? Bude se muset propouštět?

Děláme maximum, abychom nepropouštěli. Snažíme se plány připravovat tak, aby redukce personálu při přechodu na nové typy výrob, budou-li třeba, probíhaly na základě přirozené fluktuace. Nepočítáme s tím, že by v příštích letech mělo dojít k nějakému zásadnímu propouštění.

Pracujeme velice úzce s naším sociálním partnerem odbory KOVO, tak abychom tuto transformaci zvládli. Je možné sem natáhnout nové typy výrob s vyšší přidanou hodnotou, vývoj software. Nemyslím si, že by na transformaci, která ještě potrvá deset let, musel český autoprůmysl tratit.

Jaký je váš názor na novou emisní normu Euro 7?

Vzhledem k tomu, že od roku 2035 stejně přecházíme na čistou mobilitu, nedává výrazné zpřísnění limitů pro spalovací motory velký smysl. Už ty dnešní limity jsou velice přísné. Původní termín 2025 daný Evropskou komisí byl absolutně nereálný, protože od doby přijetí nové normy trvá tři až čtyři roky, než přizpůsobíme vývoj a výrobu. To bylo vždy v minulosti standardem.

Zatím víme, že je poměrně velký odpor. Už existuje blokační minorita devíti nebo deseti států, v Evropském parlamentu se také poměrně racionálně diskutuje a předpokládáme, že to finální rozhodnutí bude vypadat jinak než původní návrh.

Plánujete i po roce 2035 vyrábět auta se spalovacím motorem pro export mimo Evropu?

Teoreticky to možné je, určitě by to ale nebyly velké objemy. Spíše však počítám s tím, že se budou tyto vozy přímo vyrábět v mimoevropských zemích, kde se budou ještě auta se spalovacím motorem prodávat. Příkladem budiž Indie.

Několik let jste působil v Číně, Německu. Jak se liší firemní kultura?

Škoda Auto má velmi dobrou firemní kulturu, která je velmi kolegiální, lidé značku milují. Dělají tady nejen pro peníze, ale protože značka pro ně něco znamená. Jsme velice pragmatičtí a flexibilní, i když se držíme procesů a norem, snažíme se najít chytrá řešení, jak věci posouvat dopředu. Přestože je tady firemní kultura do určité míry hierarchická, tak určitě méně než v Číně.

V Německu kladou zase větší důraz na důkladnou analýzu, preciznost, přípravu, dodržování procesů a perfekcionalismus. V Asii je velké pracovní nasazení. A některé momenty mohou být pro Evropana zpočátku i překvapující. Konkrétně v Číně hraje velkou roli rozloha a výzdoba kanceláře, její umístění v budově, naprosto přesné dodržování času jídel, ale například i krátké zdřímnutí po obědě přímo na pracovním stole. Evropská společnost už si zvykla na vysoký životní standard.

Lidé se, do určité míry správně, orientují na svůj volný čas, ale asijská snaha a potřeba Evropu a USA dohnat způsobuje to, že lidé jsou schopni přinášet velké oběti pro firmu a pracovní nasazení je v Asii výrazně vyšší než v Evropě.

Evropa trvá na masivním snižování emisí, ten velký růst v Asii ale provází právě jejich velké zvyšování. Má v tomto světle snaha Evropy pořád smysl?

Snaha vždycky má smysl. Otázka je, jakou rychlostí to děláme a jakým způsobem jednotlivé státy a Evropská komise tyto aktivity podporují. Celkově je ta snaha určitě správná, ale ďábel je v detailu. Rychlost přechodu a co pro to veřejná sféra dělá, je něco, co bude muset Evropa promyslet a aktivity zefektivnit.

Nechceme, aby nám kvůli vysokým cenám energií odešly některé typy průmyslu do USA nebo Asie. A Evropa musí dbát na to, aby také ostatní regiony emise snižovaly.