Škoda 110 R je dnes ceněný veterán, ve své době kraloval i závodům. Slaví 50 let

Fanoušků československých automobilů z dob komunistické totality je spousta, stejně jako je spousta názorů na to, který vůz z té doby je nejkrásnější. Někteří říkají, že „papaláškára” Tatra 603, pro jiné to je kabrio Škoda Felicia - a další nedají dopustit na „erko”, tedy kupé Škoda 110 R.

Tento derivát „stovky”, sedanu Škoda 100, se poprvé představil na brněnském strojírenském veletrhu, který začal 5. září 1970; vůz tedy dnes slaví 50 let. Ve výrobě „erko” vydrželo deset let a i přes svou zastaralou koncepci „všechno vzadu” si vedlo dobře také u zákazníků v západní Evropě. Dnes patří v ČR k velmi žádaným veteránům.

Modelová řada Škoda 100/110, která se začala vyrábět v létě 1969, vycházela z deset let starého „embéčka”, tedy Škody 1000 MB. Přestože přinesla několik vylepšení, zachovala si koncepci „vše vzadu” - motor uložený za zadní poháněnou nápravou.

Ta byla v té době už poněkud překonaná a i Volkswagen, jehož Typ 1, řečený „Brouk”, tuto koncepci proslavil po celém světě, si uvědomoval její nedostatky a pracoval na nástupci - modelu Golf. Firma AZNP (Automobilové Závody, národní podnik), jak se tehdy Škoda oficiálně jmenovala, však prostě neměla peníze tuto koncepci opustit.

Motor za zadní nápravou byl však problémem spíš pro praktické vozy - neumožňoval dost dobře postavit kombík či dodávku - nikoliv pro sporťáky. Vždyť Porsche 911 bylo v té době stále relativně novinkou, a to si motor vzadu drží dodnes.

Sportovní ambice měla ovšem Škoda 110 R podstatně menší než výrobky továrny ve Stuttgartu. Do vínku sice dostala oproti sedanu lehce výkonnější motor, vybavený navíc chladičem oleje, jeho objem ovšem zůstal 1107 ccm, ze kterých mladoboleslavští inženýři díky vyššímu kompresnímu poměru, použití dvojitého karburátoru či benzínu Super dostali 52 koní.

Splývající záď, větší sklon čelního okna nebo bezrámová okna dveří ale přece jen alespoň navenek dodávaly nové škodovce sportovní „šmrnc”, stejně jako lépe tvarované přesní sedačky; zadní lavice byla spíš nouzovkou, na kterou se vešly tak možná malé děti.

I díky příznivější aerodynamice však dosahovalo „erko” maximální rychlosti 145 kilometrů v hodině. Dnes to nepůsobí jako kdovíjaké číslo, ale tehdy to byla vážně vysoká rychlost. Zejména v autě jako 110 R, které bylo silně přetáčivé a jeho zadní náprava byla řešena trochu nešťastně pomocí kyvných ramen.

Výroba kupé, jehož test a obrázky se objevily už v srpnovém čísle časopisu Automobil ročníku 1970, se ovšem rozbíhala jen pomalu, i kvůli potížím s dodavateli a zastaralým výrobním prostorům pobočného závodu v Kvasinách. V továrně, která původně vyráběla karoserie pro automobily Jawa, nahradila Škoda 110 R ve výrobním programu letité kombi Škoda Octavia. Do konce roku 1970 se podařilo vyrobit jen 50 vozů ověřovací série a poté ještě necelé dvě stovky vozů první série.

Počet vyrobených postupně rostl, „erka” ale sloužila hlavně jako vítaný zdroj deviz, kterých měl komunistický režim chronický nedostatek. V prvních čtyřech letech výroby mířilo devět z deseti vyrobených aut na „Západ”.

Na československé automobilisty tak zůstávalo jen pár stovek vozů (nejčastěji to bylo mezi 500 až 600 vozy), za které si navíc museli pořádně připlatit. Zatímco (byť na pořadník dostupná) základní Škoda 100 stála 56 750 korun, volně prodávaná Škoda 110 R měla v ceníku Mototechny uvedenu sumu 78 000 korun. Po Tatře 603 to bylo nejdražší auto v tehdejší nabídce. Průměrná mzda přitom v roce 1972 byla jen 2090 korun.

S nástupem modernější řady Škoda 742, známé podle nejběžnějších verzí 105 a 120 jako „stopětka” či „stodvacítka”, cena „erka” trochu klesla. V lednu 1978 se prodávalo za 66 800 korun (pro ilustraci - průměrná mzda byla 2537 korun), přesto to byl nejdražší domácí osobní vůz, který si mohli lidé běžně koupit; nepočítáme běžně nedostupné „papalášské” Tatry 613. Například nejlépe vybavená Škoda 120 GLS stála v té době 65 tisíc a třeba jugoslávská Zastava 1100 - stejně jako žádaná Lada 1300 - 64 tisíc korun.

Poslední kusy Škody 110 R opustily kvasinskou továrnu v prosinci 1980, celkem jich během deseti let vzniklo zhruba 57 tisíc.

Sériová Škoda 110 R posloužila také jako základ několika vozů určených pro závody. V roce 1974 vznikly tři prototypy 180 RS a 200 RS s motory o objemu 1,8 a dva litry, které měly výkon přes 150 koní.

Největší slávy a dokonce mezinárodních úspěchů však dosáhla Škoda 130 RS s menší třináctistovkou, která se uplatnila na okruzích i při rallye. Dodnes se připomíná třeba triumf ve třídě do 1300 ccm na Rallye Monte Carlo v roce 1977.

V současné době je 110 R ceněným veteránem; podle Tomáše Klímy, který se specializuje na výrobu karoserií pro tento model, jeho popularita prudce vzrostla před pěti lety. S tím stoupala i jeho cena, která je nyní asi půl milionu korun. Záleží však na tom, zda je auto původní, nebo smontované z originálních dílů; cena některých aut může být i 650 tisíc korun.