Servisy jsou připravené, překážkou je infrastruktura, říká Škoda o elektromobilitě

Kromě nabíjecí infrastruktury, která je pro rozvoj elektromobility samozřejmě klíčová, je tu další překážka – připravenost servisní sítě dané automobilky na to, aby ti její zákazníci, kteří si koupí elektromobil, nemuseli jezdit do servisu přes půl republiky. Jak ovšem naznačilo už předvedení výměny modulu v baterii vozů na platformě MEB koncernu Volkswagen, tato překážka je dnes spíš už jen teoretická.

Značky koncernu Volkswagen, kam patří i mladoboleslavská Škodovka, jsou na opravy a údržbu elektromobilů docela dobře připraveny. A právě Škoda přiblížila, co to všechno obnáší.

Třebaže ani zde neumí každý servis všechny práce na elektromobilu, všude do opravy mohou elektrické auto přijmout. I zde je v servisech personál školen ve třech úrovních, z toho ty dvě vyšší – vysokonapěťový technik (VNT) a vysokonapěťový expert (VNE) – mohou na vozech provádět i jiné než ryze mechanické práce. Nejméně jeden technik pracuje v každém autorizovaném servisním místě, tzv. expertních servisů je v Česku dvaatřicet, rovnoměrně rozložených napříč republikou.

„Servis elektromobilu díky absenci mnohých komponentů pohonného ústrojí se spalovacím motorem sice v průměru zabere méně času, ale vyžaduje specifické technické vybavení a vzdělání techniků. To klade na servisní síť vysoké nároky, které se částečně liší od těch dosavadních. I servisní úkony mají zpravidla jiný charakter a naši autorizovaní partneři si je museli ve velmi krátké době osvojit,“ říká Jan Pícha, vedoucí servisních služeb u Škody.

Technik u Škody, na rozdíl od ostatních značek koncernu Volkswagen v Česku, nepotřebuje elektrotechnické vzdělání, dané „padesátkou“ – donedávna vyhláškou č. 50/1978 o odborné způsobilosti v elektrotechnice, od července 2022 zákonem č. 250/2021 o bezpečnosti práce v souvislosti s provozem vyhrazených technických zařízení. Neotevírá totiž baterii samotnou, či nepracuje na voze pod vysokým napětím. To provádí až vysokonapěťový expert a ten už takové vzdělání samozřejmě potřebuje.

V případě nutnosti výměny modulu však majitel enyaqu nemusí jezdit daleko do specializovaného servisu. Baterii umí z auta vymontovat každý servis právě díky přítomnosti vysokonapěťového technika. Následně ji odešlou do toho expertního, kde ji smí rozebrat a opravit. Nebo ji může celou vyměnit, stejně jako elektromotor.

Servisy kromě techniků potřebují samozřejmě také specializované vybavení. Nejde jen o diagnostické přístroje a nářadí, ale třeba taky o nosnost zvedáků – elektromobily jsou těžší než konvenční auta. Některé nástroje však automobilka dokáže servisům i půjčit, např. plničku klimatizace pracující se systémem plněným CO2, nebo třeba tzv. balancér modulů – nabíječku, která zvládne nový modul před instalací do baterie nabít na stejnou úroveň, jako mají ostatní moduly v baterii.

Výměna modulu zabere dvěma lidem – i zde platí, že na vnitřnostech baterie pracují vždy dva – jednu směnu. Cena takové práce, pokud by nebyla krytá zárukou, je podle Pavla Jíny ze Škody zhruba v úrovni 60 až 70 tisíc korun v závislosti na tom, jaká je hodinová sazba práce servisu. Modul samotný z toho podle automobilky přijde na 45 tisíc korun včetně DPH.

Navzdory náročným požadavkům na vybavení servisů a proškolení techniků je podle Miroslava Holana, vedoucího rozvoje strategie a obchodní sítě u Škodovky, stále největší překážkou infrastruktura. Postupně se rozšiřuje – jen loni přibylo několik set dobíjecích stanic, ale postavit novou nabíječku je zdlouhavé, a to zejména kvůli povolovacímu procesu. Schvalovací řízení na rychlou nabíječku může zabrat rok až dva, fyzické postavení nabíječky je otázka měsíce.

Rozvoji infrastruktury podle Holana nestojí v cestě ani tak nedostatek elektřiny obecně, jako spíš kvalita rozvodné sítě. Chce-li nějaký provozovatel postavit vysokorychlostní nabíječku, velmi často k tomu potřebuje také trafostanici a nové vedení.

V tomto ohledu se může jevit jako dobrá cesta využívání úložišť energie např. z baterií, které už nemají dostatek kapacity na to, aby poháněly elektromobil, ale fungovat jako úložiště pořád můžou. Taková stojí na pražském Chodově; zatím je v Česku jediná.

Hlavní výhody takového řešení jsou dvě. Jednak není třeba stavět nové elektrické vedení, které by třeba třísetkilowattovou nabíječku zvládlo, a jednak její provozovatel nemusí platit za tzv. rezervovaný příkon. Standardně by musel pořád platit za dostatek elektřiny pro nabíjení výkonem 300 kW, třebaže by většinu dne byl stojan neobsazený, protože z rozvodné sítě taková nabíječka konstantně „tahá“ jen malý příkon k nabití onoho úložiště. To znamená i rychlejší návratnost investice.

Škoda chce do roku 2026 nabídnout další tři plně elektrické modely. Plán na rok 2030 zní, že 70 % v Evropě prodávaných aut budou elektromobily; v Česku má tento podíl činit 50 procent. Za rok 2022 se u nás podle automobilky prodalo 3892 elektromobilů, z čehož měla Škoda tržní podíl 33,2 procenta.