S Mercedesem třídy X na Sahaře aneb Když se terén mění několikrát za den

Moje cesta začíná na letišti na Džerbě, která je se svými diskotékami a nekonečnými plážemi ideálním místem pro trávení dovolené v režimu all inclusive, s usměvavou delegátkou a tleskajícími spolucestujícími po přistání charterového letadla.

Ovšem za mostem jsou místní policisté se samopaly a docela jiný svět. Za volantem třídy X se spolu s českými instruktory vydávám na jih. Kvalitní a prázdné silnice se postupně mění. Nejdříve si myslíte, že lze nastavit pěkně vysoké tempo, ovšem brzy si uvědomíte, že to není nejlepší nápad.

Překvapí vás nejen náhlé výmoly, ale především navátý písek uprostřed silnice a také betonová koryta řek. Vodu byste sice po cestě hledali většinou marně, ale když už s přívalovými dešti dorazí, bere s sebou prý vše, a to včetně silnic. Takže stačí pravidelně přibrzdit, zhoupnout se po betonových panelech rychlostí kolem 50 km/h a můžete pádit dál.

Třída X to zvládá skvěle, cítíte, jak se pod vámi „žvýkne”, zhoupne a pohltí většinu toho, co by místní se svými starými peugeoty vyprovodilo do škarpy. Zmínka o peugeotech není náhodná. Například model 504, představen roku 1968, je tu jedním z nejrozšířenějších vozů. Vždyť poslední kusy se v Africe vyráběly ještě v roce 2006. I když je fakt, že vzhledem k tomu, jak místní auta vypadají, moc novějších ročníků tu nepotkáte.

Životní úroveň na jihozápadě Tuniska rozhodně není ideální. I když jde o jeden z nejvyspělejších států severní Afriky, právě v této části země se čím dál víc blížíte tomu, jak to vypadá v jižnějších státech. Při projíždění měst a osad nemůže být ostrý kontrast oproti turistickému pobřeží větší.

Přitom ještě nedávno tomu tak nebylo. Arabské jaro a neklidné roky v severní Africe vyhnaly z těchto míst turismus, či jej drasticky zredukovaly. „Oázy, které byly ještě před deseti lety plné života, nyní takřka zejí prázdnotou,” popisuje cestovatel a instruktor Petr Háša.

Osada Ksar Ghilane je posledním, alespoň částečně, obydleným místem na mapě před Saharou, přitom k hranicím s Libyí jsou to ještě stovky kilometrů. Avšak pěkně drsných kilometrů s ropnými nalezišti hlídanými armádou a ničím jiným než pískem.

Než se nastěhuji do jednoduchého stanu v kempu Zmela v poušti, je potřeba sem dojet ze zmíněného Ksar Ghilane. Tam už to na okrajových částech bez přehánění vypadá jako ve středověku, některým místním zabaleným do látky stačí stádo ovcí a improvizovaný přístřešek, často ale i díra v zemi.

Následuje půlhodina neskutečného automobilového utrpení. Kamenitá cesta, které se říká pista, se často ztrácí a rozděluje, což klade důraz na navigační schopnosti. Ovšem ještě větší zkouškou je cestování po místních pistách pro naše auta. Zvolíte tempo kolem třiceti, čtyřiceti kilometrů za hodinu a jen se koukáte, jak před vámi palubní deska doslova skáče v uložení a vibrace cítíte v celém autě. Tady si uvědomíte, že rámová konstrukce má skutečně své opodstatnění, protože samonosná karoserie by tohle dlouhodobě určitě nezvládla.

Je mi vedro, písek mám nejen v očích a s tím, jak zapadá slunce, ožívá poušť s hady a škorpióny. Ti místní vás prý sice neusmrtí, ale jejich jed vám na pěkných pár hodin způsobí brnění končetin. Tohle není Tunisko, jaké zná většina českých turistů.

Konečně jsme dorazili ke stanům a za nimi už je pouze písek. Zvláštní to materiál. Když poprvé vjíždím do malých dun, přijdu si jako řidič začátečník. A taky jím na písku jsem. Je nutné vnímat jeho charakter, do nějž se promítá především počasí. Hlavně teplota.

Večer a brzy ráno vyjedete snad všechno, protože písek s noční vlhkostí významně tvrdne. Východ či západ slunce rovněž pomáhá v orientaci, kdy duny vidíte mnohem lépe než v poledne.

Právě přes oběd je poušť největší výzvou. Vlny se vám slévají v jednu a písek je velmi sypký. Obecně je také nutné znát návětrnou a závětrnou stranu. Návětrná je krásně tvrdá a auto podrží, protože je ofoukaná větrem. Zato ze závětrné strany je vlna písku sypká tak, že neudrží ani vaši nohu. Rozdíl přitom může být jen pár centimetrů.

Zatímco z tvrdého dolů si musíte hlídat hlavně světlou výšku auta, náklon a fakt, jestli je bezpečné na druhou stranu spadnout, při nájezdu na sypkou stranu směrem nahoru musíte trošku přepnout své myšlení. Pokud budete něžní, zahrabete se. „Takže se pomalu přibližte, poté dejte více plynu, než si myslíte, že je vhodné, a přední kola na tvrdší stranu prostě vyhoupněte,” vysvětluje základy David Vršecký, závodník týmu Buggyra Racing a účastník Dakaru.

„Pokud se zahrabete, túrováním už to bude jenom horší,” dodává Vršecký a já si jdu pro lopatu. Každý tady zapadne, koneckonců právě dva zmínění instruktoři to při průzkumu terénu okusí nejčastěji.

Pokud k tomu dojde, nejprve je možné písek zpod auta částečně odhrabat a pomoci si plošinami pod kola pro lepší trakci. Pokud to nepomůže, přijde na řadu lano. A ne ledajaké, ale pružné. Pomocné auto se rozjede a kinetickou energii využijete k hladkému vyproštění bez cukání a nepříjemných rázů do konstrukce auta.

I když jsem v určitém případě nabádal k použití plynového pedálu více, než uznáte nejdříve za vhodné, jinak pohyb v písku spíše násobí známé řidičské pravidlo pro jízdu na čemkoli - plynulost je základ. Buďte při ovládání plynu, brzd a především volantu maximálně plynulí a auto se vám odvděčí elegantním tancem v dunách, na který nikdy nezapomenete. A taky si nezapomeňte podhustit pneumatiky, udělají jakousi bačkoru a zvětší plochu, kterou se písku dotýkáte. A té není nikdy dost.

V Tunisku jsem vyzkoušel obě verze Mercedesu třídy X. Zdaleka se neliší jen motorem. Čtyřválcová varianta používá 2,3litrovou jednotku Nissanu s výkonem 140 kW a pohon všech kol bez mezinápravového diferenciálu. V základu je to tedy zadokolka, přední kola připnete takzvaně napevno s rozložením 50:50.

Zato s třílitrovým šestiválcem o výkonu 190 kW už označení 4Matic není jen vábničkou, ale skutečným stálým pohonem všech kol s mezinápravovým diferenciálem, který aktivně rozděluje síly.

A tady začíná to dělení. Pravověrní off-roadaři se budou bít do svých zarostlých hrudí a hlásat něco o tom, že „co si zapneš, to tam máš”. Tedy že mechanický pohon všech kol bez zásahů elektroniky je to nejlepší. Ovšem samotného mě překvapilo, když instruktoři před vjezdem do dun radili nechat přepínač v poloze 4Matic. Vždyť i tady lze nařídit systému, aby respektoval rozložení 50:50, říkám si.

Ovšem faktem je, že elektronika je chytrá a dokáže si pomoci i jemným přibrzďováním kol a simulovat tak třeba samosvorný diferenciál. Tak nějak tušíte, že robot čichá a hledá trakci na jakémkoli kole. Ve výsledku tak máte vlastně o jeden mód navíc. I když si u šestiválce nezapnete jen čistou zadokolku, můžete nechat přemýšlet i počítač, což překvapivě není vůbec k zahození.

Když je řeč o elektronickém přibrzďování, není tím samozřejmě myšlena klasická kontrola trakce, kterou je nutné před vjezdem do písku vypnout, je totiž kalibrována na silnici a při výjezdu by zbytečně brzdila přirozené protáčení kol.

Z jízdních módů radí instruktoři pro jízdu v písku překvapivě režim Sport a manuální řazení převodovky. Třída X si nesnižuje ani neztvrdí podvozek, jde spíše o to, že ve Sportu máte lepší odezvu na plyn. A v manuálním režimu převodovky se vám nestane, že skříň přeřadí v nevhodnou chvíli.

Jediný pick-up od Mercedesu je pro jízdu tady skvělý. Klimatizace je dostatečně výkonná i uprostřed pouště v teplotách nad 40 stupňů Celsia, týraní na pistách testované kusy zvládaly skvěle a pohonné ústrojí je i pro písečného začátečníka tak čitelné, že vám dodá odvahu.

Překážkou je pouze aerodynamický štít pod předním nárazníkem, který určitě ulomíte, a odpustit si můžete nášlapné prahy na bocích. Jinak ale takové dobrodružství zvládne s naprostým přehledem i zcela sériové auto. Takové, které uveze tunu nákladu a vůbec posádku neštve nějakou neotesaností ani při každodenním přesouvání po městě mezi schůzkami. Bravo.