Řízení po drátě se vrací. Slibuje komfortnější jízdu

Za dva roky má být s čistě elektronickým řízením a volantem připomínajícím knipl letadel uveden do prodeje elektromobil Lexus RZ 450e. Předpokládaná základní cena je 1,715 milionu korun. Elektronické řízení je přitom na přání za příplatek.

„Namísto klasického mechanického propojení mezi volantem a přední nápravou prostřednictvím sloupku řízení se pokyny řidiče přenášejí na kola čistě elektronicky. Výsledkem je okamžitá odezva a preciznější předávání pokynů,“ řekla Jitka Jechová, mluvčí českého zastoupení Toyoty, do jejíhož koncernu Lexus patří.

Systém, nazývaný „steer-by-wire“, tedy „řízení po drátě“, by měl umožňovat menší stáčení volantu při jízdě po nerovných površích a stabilnější ovladatelnost a také korekci za silného bočního větru.

Lexus uvádí, že volant ve tvaru motýlích křídel zlepšil výhled. Přístrojový štít je o něco výše a dále od sedadla řidiče než v případě klasického volantu, což řidiči zjednodušuje přeostřování zraku mezi vozovkou a přístroji.

Podobný volant používá ve svých elektromobilech také Tesla, ale ještě dříve – před deseti lety – přišel s čistě elektronickým řízením Nissan. Montoval ho do vozů značky Infiniti, která je jeho luxusní odnoží stejně jako Lexus pro Toyotu.

Už tehdy vývojáři argumentovali, že elektronika má mnohem rychlejší odezvu než mechanický převod díky tomu, že v něm nejsou mechanické ztráty a odpory. Na vývoji se podílel šampion formule 1 Sebastian Vettel, který v té době s Infiniti spolupracoval na vývoji aut.

Automobilka systém tehdy nazvala Direct Adaptive Steering a k mání byl zprvu v roce 2014 pro sedan Q50. Tehdy to byl první takový systém v osobním autě na světě a umožňoval změnit charakteristiku řízení a jeho odpor nejen v rámci přednastavených jízdních režimů, ale řidič si mohl nakonfigurovat i mód vlastní.

Kromě toho jsou potenciální výhody také v úspoře hmotnosti, která ústí v nižší spotřebu paliva, a v mnohem snazší transformaci auta s pravostranným řízením, jaká jezdí v Japonsku, na levostranné, používané ve většině světa. Systém Infiniti ovšem byl doplněn i klasickým, fyzickým kloubovým spojením volantu a hřebenu řízení, které by se použilo v případě závady na elektronickém systému.

Nicméně v roce 2016 musela automobilka svolat do servisů zhruba 60 tisíc sedanů Infinity právě kvůli softwarovému riziku jiné odezvy řízení a změny rádia otáčení po nastartování. Až dosud žádná jiná značka nepřišla s podobným systémem.

Rozdíl v systému Toyoty je ten, že mezi volantem a předními koly neexistuje mechanické spojení ani jako pojistka pro případ závady na elektronickém systému. Místo toho tu jsou dva kusy každé součástky - jeden se používá standardně, druhý je pojistkou, kdyby ten první selhal. Systém také standardně běží na 400V trakční baterii, ale v případě nouze může běžet i na klasický 12V akumulátor. A kdyby selhal i ten, má vlastní malou baterii, takže by se nemělo opravdu nikdy stát, že by řidič ztratil nad vozem kontrolu.

Pořád zde je hřeben řízení, který pomocí tyček a čepů natáčí přední kola, ale hřeben posouvá ozubené kolo ovládané výhradně elektromotorem. Ten dostává signály od řídící jednotky, která sleduje, jakým způsobem řidič točí volantem.

Výhodou je nekonečná a plynule proměnlivá variabilita převodu řízení a také to, že řidič teoreticky nemusí na volantu vůbec přehmatávat. Plného vytočení kol jde dosáhnout pouhým otočením volantu o 180° na jednu stranu, ale např. na dálnici může i relativně velké natočení volantu znamenat jen malý pohyb kol.

„Jedním z hlavních důvodů, proč jsme chtěli do RZ 450e zabudovat technologii steer-by-wire, je, aby řízení drželo krok se zlepšeními ve variabilní odezvě na plynový pedál a odezvě v pohybech vozidla,“ cituje americký web Road & Track Jušiho Higašijamu z automobilky Lexus.

V letectví byl systém řízení po drátu vyvíjen v 60. letech minulého století, ale u automobilů to byl okrajový směr. „Nahradit mechanickou vazbu mezi volantem a řídicími koly hydraulikou se jako první pokusil Citroën v roce 1970 na modelu SM,“ upozornil web Auto.cz.

Podle něho je u čistě elektronického řízení problém v tom, že řidič nemá zpětnou vazbu „od kol do volantu“. Vývojáři Infiniti se to pokoušeli řešit snímači zpětného odporu.

Zda se „řízení po drátě“ rozšíří i dále, případně jak rychle, je ve hvězdách. Obecně se má za to, že čistě elektronické řízení se prosadí spíše až u autonomních přepravních modulů, od jejichž masového nasazení nás dělí ještě mnoho let vývoje.