První test 400koňového Audi TT RS: juniorská R8

Ženeme se vzhůru na horizont. Od červeného Audi TT RS přede mnou odletují kusy pneumatik Pirelli P Zero a hlasitě dopadají na hladký povrch závodního okruhu Jarama, zalitého odpoledním sluncem. V dálce zvolna klesá letadlo na letiště v Madridu.

Jedu úplně poprvé na zdejším 3,5kilometrovém okruhu s parádním klesáním do utažené levé a několika moc pěknými zatáčkami a instruktor v prvním autě nasadí skoro závodní tempo.

Audi TT RS jsem si předtím vyzkoušel na zhruba 110 kilometrech opuštěných venkovských okresek, stejně mě ale překvapuje, jak neskutečně rychle se s ním dá jet na neznámých cestách. Jen tak, na oči. Nasměrujete auto do zatáčky, a to pak pod plným plynem doslova vylétne a žene se za další serpentýnou. Neutrálně nebo s lehkým sklouznutím zádě – jak si budete přát.

Občas přední kola umravňuje stabilizační systém, jak ale zjišťuji později, vypínatelný je buď částečně, nebo úplně. A když říkám úplně, znamená to úplně.

Ani nevím, jestli to bylo při jízdách dovolené, ale na dvě kola jsem ho vypl. Druhá generace Audi TT RS, nejvýkonnějšího provedení tohoto kupé (a roadsteru) na okruhu, nevyděsí ani méně zkušené šoféry, a přitom se s ní dá – jak již bylo zmíněno v úvodu – jet neskutečná pila.

A to je i možná nejvíce charakteristický znak, kvůli kterému jsem cestoval přes půlku Evropy. Tohle auto je neskutečně rychlé (stovka za 3,7 sekundy!), ale při opravdu ostré jízdě si budete říkat, kam se poděly emoce.

Hravé přetáčivosti se nedočkáte a po celou dobu víte, že situaci máte plně pod kontrolou. Respektive ji má pod kontrolou Audi TT RS. To není chyba, za kterou bych tento povedený model chtěl kritizovat, to je prostě charakteristický rys. Kdo chce více emocí, musí se jednoduše poohlédnout jinde.

Už v úvodu ale můžu říct, že TT RS rozhodně není auto pro kadeřníka, jak se říkalo a říká o některých jiných verzích tohoto pohledného kupé. Jde o kupé, které uspokojí i zájemce o sportovní svezení, je obratné, neskutečně rychlé, jen se ale k oné rychlosti dopracujete jiným způsobem.

Pětiválcový 2,5litrový motor s hliníkovou hlavou váží 160 kilogramů, což je o 26 kg méně. S parametry 294 kW (400 k) je o 60 koní výkonnější než u minulé generace. Točivý moment vrcholí hodnotou 480 Nm v rozsahu 1700 až 5850 otáček. TT RS Coupé zrychlí z 0 na 100 km/h za 3,7 sekundy, což bylo ještě před deseti lety vyhrazeno pro teritorium ryzích supersportů. Roadster je v této disciplíně trochu pomalejší (3,9 s).

K TT RS dostanete výhradně dvouspojkovou automatickou převodovku se sedmi rychlostními stupni. Řadí bleskově, a pokud budete chtít, je možné řadit páčkami pod volantem nebo pohybem v kulise páky (bohužel ale s obrácenou logikou, dozadu se podřazuje).

Nechybí ani systém Launch control – převodovku S tronic přepnete do sportovního režimu, levou nohou podržíte brzdu, pravou dáte plyn a pak už jen pustíte levačku a necháte se katapultovat do stratosféry.

Na tuto disciplínu bylo vyhrazeno TT RS, které takto startovalo od začátku mezinárodních prezentací. A jedno konkrétní auto provedlo během této doby přes 300 ostrých startů – bez jediné závady nebo nějakého omezení.

Výkon pětiválce se přenáší na všechna čtyři kola prostřednictvím mezinápravové spojky Haldex páté generace. Ve výjezdech je znát, že tétéčko mírně preferuje zadní kola, je to ale takové postrčení.

Hmotnost se u kupé podařilo udržet na zajímavých hodnotách – bez 75 kg eurořidiče je to 1440 kg, roadster je o podstatných 90 kilogramů těžší. Rozložení hmotnosti mezi nápravy není ideální, 60 procent hmotnosti totiž zatěžuje předek vozu. Proti standardnímu TT máte u verze RS podvozek o 10 mm snížený, vzadu je čtyřprvkové nezávislé zavěšení, podvozek může mít elektronicky řízené tlumiče.

Nejvyšší rychlost je elektronicky omezena na 250 km/h, na přání může být „posunuta“ na 280 km/h. Kolik by jelo TT RS bez omezovače, se nám nepodařilo zjistit, oba inženýři nás nezávisle na sobě ujistili, že to vyzkoušeli, na otázku, zda to bylo pod, nebo nad 300 km/h, ale reagovali pobaveným úsměvem. Tipoval bych spíše první možnost, ale úplně jistý si tím nejsem.

Řízení je zpočátku velmi lehké s malým „mrtvým“ bodem kolem středové polohy, ve vyšších rychlostech ale příjemně ztuhne a dá vám potřebnou jistotu. Volant s dolním zploštěním je v místech úchopu pokryt alcantarou: výborně se drží a má optimální tloušťku věnce.

Na úvodní novinářskou prezentaci přijel i Stephan Winkelmann, nynější ředitel divize Quattro GmbH, která vyvíjí závodní vozy Audi a také sériová provedení R a RS. Bývalý šéf Lamborghini si nechal narůst vlasy i vousy a celkově působil velmi uvolněným dojmem. Spíše kladl řečnické otázky, než aby naplno odhaloval vize pro příští roky, nicméně pár konkrétních informací jsme zachytili.

Sportovní vozy Audi budou více prestižní, více exkluzivní a poháněné přeplňovanými motory. TT RS se vyvíjelo před Winkelmannovým příchodem, pokud ale tento charismatický Ital vnese ještě o trochu více DNA ze svého původního pracoviště, bude to pro ingolstadtskou značku vynikající. A soupeřům přibydou další vrásky.

Od středních otáček až k červenému poli motor duní a prská jako závodní stroj, za což inženýrům přítomným na prezentaci vyseknu poklonu. Zvukový efekt navíc není, jak je v dnešní době populární, žádným generátorem, který by pouštěl „hudbu“ do reproduktorů, což zaslouží pochvalu.

Tlačítkem vedle hlavice řadicí páky navíc můžete otevřít klapky ve výfuku, a to je pak rachot neskutečný. Užijete si ho v kabině a užije si ho i vaše okolí. Mimochodem, fantastický zvuk je zajištěn i střídavým zapalováním směsi ve válcích v pořadí 1-2-4-5-3.

Na dálnici je TT RS v komfortním režimu pohodlné auto, kterým můžete projet Evropu z jednoho konce na druhý. Motor na sedmičku při 130 km/h točí jenom 2250 otáček. Spotřeba se dá udržet do deseti litrů a pro dva cestující jde o příjemného společníka, který se velmi rychle a velmi snadno může změnit na ostré sportovní kupé. Intenzivnější práce s plynem vyžene spotřebu přes 20 litrů.

Zatím nevíme prodejní cenu, nové TT RS ale rozhodně zaujme. Nevím, zda je lepší než Porsche Cayman (nyní pouze se čtyřmi válci), ale jednoznačně zaujme i náročnější řidiče. Není to takový divočák jako Nissan 370Z nebo zadokolková kupé obecně, avšak i přes uvniverzální každodenní použití to na technické trati nebo ještě lépe závodním okruhu dokáže hodně „rozbalit”.