První jízda v Hondě Jazz Crosstar: Chytrý hybrid v praktickém balení

Jazz Crosstar se snaží připodobnit dnes moderním crossoverům a docela se mu to daří. Oplastování vypadá drsňácky a díky mřížce mezi světlomety na přídi nevypadá Crosstar jako bezzubý děda, na rozdíl od běžného Jazzu. A třebaže je Crosstar jen výbava, zčásti díky kolům a z části drobným úpravám podvozku má o 16 mm větší světlou výšku.

Crosstar je ve skutečnosti malé auto, ale když usednu za volant, takový dojem nemám. Výhled ven je totiž opravdu skvělý, a to z několika důvodů. Jednak je pod předními sedačkami palivová nádrž, takže se sedí o trochu výš, než je běžné. Jednak je palubní deska schválně placatá, bez jakékoliv kapličky přístrojů, aby výhled nic nerušilo.

A hlavně – podívejte se na situaci A-sloupků. Ten hlavní, tlustý, je až mezi trojúhelníkovým okénkem a dveřmi, nikoliv mezi okénkem a čelním sklem. Konstruktéři přepracovali skelet auta tak, aby i přes dvojité zalomení tenhle sloupek vedl energii z nárazu do střechy, a tak může být sloupek mezi okénkem a čelním sklem podstatně tenčí než dosud.

To jsem se dozvěděl na tiskové konferenci, spolu s informací, že úhel výhledu mezi A-sloupky je přes 90°. Běžně bych nad tím mávl rukou, jenže výsledek je ohromující – z vozu je vidět mnohem lépe, než z jakéhokoliv jiného MPV s dvojitými A-sloupky.

Přední i zadní sedačky jsou pohodlné a něco jako nedostatek prostoru tu nepoznáte. Zadní sedačky jsou slovy Hondy „kouzelné“ – doslova se jmenují „Magic Seats“ – a můžete vyklopit sedáky nahoru.

Nebo celé sedačky sklopit dolů do roviny s podlahou kufru. Ten má v základu 298 litrů, ale hlavně 14litrovou plastovou schránku s vlastní výpustí. Do ní můžete dát zablácené pohorky a pak ji umýt hadicí.

Volič převodovky je klasický pákový a třebaže pojistné tlačítko zepředu hlavice vyžaduje trochu zvyku, jako celek je toto zařízení téměř perfektní.

Téměř proto, že volba „B“, při které auto maximálně rekuperuje brzdnou energii do baterie, je v jedné řadě s ostatními volbami, takže na něj vždy nechtěně přeskočím, když chci rychle zařadit D. Je to asi levnější řešení, ale ergonomicky příjemnější by bylo mít B do strany od D.

Hapticky dokonalou odezvu mají také ovladače klimatizace, které jsou na vlastním panelu. Takhle příjemný a bytelně působící chod koleček a tlačítek pod prsty člověk leckdy nenajde ani ve dvakrát, třikrát dražších autech.

Dalším plusem je nový infotainment. Honda se konečně zbavila starého, pomalého a neintuitivního systému a prostředí v displeji nového Jazzu – a ostatně i elektromobilu „e“ – odpovídá roku 2020.

Tedy, alespoň na první pohled; nemám prostor infotainment detailně zkoumat, ale už to, že se v jeho základních funkcích snadno vyznám, když potřebuji něco rychle udělat, značí citelné zlepšení. Plusem budiž fyzický knoflík ovládání hlasitosti, který má stejně perfektní haptickou odezvu jako panel klimatizace.

Startovací tlačítko probouzí k životu evoluci pohonného ústrojí i-MMD, jejímž základem je 1,5l atmosférický benzínový motor, pracující v úspornějším Atkinsonově cyklu. Jeho hlavním cílem je pomocí generátoru vyrábět elektřinu pro elektromotor, který je hlavní pohonnou jednotkou pro kola vozidla. Tento systém Honda nazvala „e:HEV“ a Jazz je první model, který takovéto logo dostal.

Elektromotor je napevno spojen s koly, zatímco generátor je napevno spojen s motorem. Řídící elektronika tedy nastavuje otáčky motoru podle aktuálního požadavku na množství vyrobené elektrické energie.

Na rozdíl od loni testovaného hybridního CR-V je ovšem řídící elektronika nastavena tak, aby při plné akceleraci „houpala“ otáčkami motoru. Dává to dojem, že auto „řadí“, třebaže převodovku s možností volby převodových poměrů vůbec nemá.

Mezi generátorem a elektromotorem je spojka, ovšem v drtivé většině situací je rozpojená. Spojit se může, pokud je spalovací motor v optimálních otáčkách pro nejlepší efektivitu jízdy dle aktuálních požadavků řidiče. To bývá údajně někde mezi 60 a 80 km/h, takže nejvyšší výkon vozu je roven nejvyššímu výkonu elektromotoru – 109 koní a 253 N.m.

Když ho tedy pohání hlavně elektromotor, jezdí Jazz jako elektromobil? Ano i ne. Ano ve smyslu, že nejvíc síly má v nízkých, městských rychlostech. Ne ve smyslu, že když v 50 km/h zašlápnu pedál plynu do podlahy, pravděpodobně kvůli neschopnosti baterie uvolnit okamžitě velké množství proudu se nedostavuje okamžitý mocný zátah, ale výkon roste postupně. A trvá dost dlouho, než Jazz dosáhne maximální akcelerace.

Ovšem, Jazz není stavěný na to, aby člověk u značky „Konec obce“ zadupával plyn do podlahy; je to auto pro lidi, kteří jezdí klidným tempem a ocení jeho špičkový interiér. Kvalita zpracování je na první dojem vynikající, výbava víc než slušná. A variabilitě, dané systémem Magic Seats, se totiž těžko konkuruje, zejména v ceně okolo půl milionu korun s LED světly vpředu i vzadu, vyhřívanými sedačkami, digitálním přístrojovým štítem a příjmem rádia DAB.

Crosstar je dražší, protože je de facto nejvyšší výbavou Jazzu, jen k tomu navíc trochu jinak vypadá. A má ližiny, možnost přikoupit ochranu podvozku nebo již zmíněná větší kola, která kromě o dvě deci horší spotřeby oproti výbavě Executive, ze které vychází, má také o půl sekundy horší zrychlení na stovku.

Nový Jazz, ať už v podobě městského auta či drsněji se tvářícího Crosstaru, má jen jeden problém – chybí mu klasický benzínový motor a manuální převodovka, kterým by zaujal zákazníky skeptické k čemukoliv se závanem inovativnosti. Všichni ostatní, kteří chtějí malé, ale skutečně praktické, prostorné a moderní auto, budou jen těžko hledat lepší vůz.