První jízda s Porsche 718 GT4 a Spyder: Tady je laťka puristických sporťáků

Stejně jako u 911 je i u Caymanu a Boxsteru docela těžké určit, o jakou generaci se jedná. Současné vydání bych označil za třetí v pořadí, na trhu je tedy současná dvojice malých sporťáků i přes několika podstatných faceliftů již od roku 2012.

Na vrcholnou verzi se přitom již podruhé podívala divize GT, která má u Porsche velice blízko k závodnímu programu a na svědomí má v současném portfoliu například 911 GT3 či GT2 RS. Právě Cayman GT4, jehož volant tisknu v rukou, je tu tedy už podruhé. A že se rovnou dohromady podělím i o zkušenosti z modelu Spyder není náhoda, oba to jsou totiž tentokrát velmi blízcí příbuzní.

Tradice Spyderů má u Porsche jméno. Ve stuttgartském podání se nejedná o klasické kabriolety, ale, stejně jako u předchozích dvou generací, je střecha napůl elektrická a napůl mechanicky ovládaná. Vyžaduje to proces se dvěma zmáčknutími tlačítka na středové konzoli a například zamačkáváním dvou částí střechy do důlků. Naštěstí jde ale všechno snadno a zvládne to i samotná žena, až ji na cestě potká průtrž mračen.

O tu ostatně ve skotské vysočině, kde právě Spyder proháním, není nouze. Počasí se tu rychle mění, a když začnou padat první kapky, místo anabáze se střechou raději přidám plyn. Propracovaná aerodynamika se o většinu kapek postará a vytvoří si jakousi virtuální čepici. A že se loudat nebudete, to vám tedy povím.

Tahle dvojice totiž dostala nový motor. A teď dobře čtěte. Jestli totiž sledujete dění v automobilovém průmyslu alespoň trošku, následujícímu nejspíš těžko uvěříte.

V roce 2019 uvádí Porsche na trh dvojici aut s novým čtyřlitrovým plochým šestiválcem s atmosférickým plněním, který točí 9 000 otáček za minutu. Je umístěn před zadní nápravou a světe, div se, můžete jej mít jen s manuální šestistupňovou převodovkou. Kdo si u standardní 718 stěžoval na přechod k přeplňovaným čtyřválcům a cílení na dvouspojkovou převodovkou, tady má odpověď.

Motor přitom není žádným starým železem, umí třeba jet i na dva válce, pokud to software vyhodnotí, a bez turba nabídne 420 koní. Při jízdě jej vnímám jako dvojí osobnost. Aktivní výfukové klapky se postarají o to, že do nějakých pěti tisíc otáček úplně nevíte, jestli vůz bude v podstatě sametový, nebo přidá nějaké to dunění.

„Záleží to na několika faktorech, do kterých významně promlouvají hlukové restrikce - záleží na rychlostí, sešlápnutí pedálu, je to vždy různé a věřte mi, že v pozadí je hodně inženýrské práce,” sděluje Novinkám šéf vývoj pohonné jednotky Fabian Zink. Každopádně překročte magickou hranici šesti tisíc a začnou se dít věci. Do té doby je motor až mdlý, poté nabere velkou sílu a rozezní se tak, až lavičky ve vzdálenosti třiceti metrů vibrují. Vyzkoušeno.

Přidejte k tomu krátké a naprosto přesné řazení, citlivé řízení a zcela exaktní posez za volantem a máte potenciál k tomu, že tohle bude pecka. Jen ještě přidat vhodný podvozek. Zatímco předchozí Spyder stavěl na 718 Boxster GTS, tato nová generace dostala stejnou kúru jako kupé 718 GT4. U Porsche se rozhodli, že nejen pohon bude příbuzný k 911 GT3.

Ti blázni do tohoto prcka dali i nápravy z podstatně větší 911 GT3. „Ta přední je v podstatě identická, zadní jen lehce upravená, protože, pochopitelně, máme jinde motor,” říká Novinkám Markus Atz, šéfvývojář podvozkových skupin vozů divize GT.

To všechno bylo oproti předchozí GT4 vylepšeno, ovšem zatímco u této uzavřené verze se jedná o evoluci, pro Spyder je to tedy změna revoluční. Navíc Spyder má nyní opravdu extrémně tuhé základy, ještě u žádného otevřeného vozu jsem nezažil, že by ani na největších výmolech v podstatě nevibroval rám čelního okna. Nic tak nebrání tomu, aby oba vozy jezdily dost podobně.

Mám k dispozici i malebný okruh Knock Hill, který má profil horské dráhy. Je tady hodně slepých zatáček a správná stopa vede přes horizonty s vysokými obrubníky. Autu tady musíte hodně věřit. Přesto jsem tu mohl GT4 pořádně zmáčknout. Stačí totiž pár kol a tohle auto máte úplně oblečené. Nemáte pocit, že byste krotili rozezlenou zadní nápravu a s autem se kdovíjak prali.

I při opravdu ostrém tempu podporuje GT4 správné řidičské návyky o klidném, plynulé zatáčení, práci s hmotou a otáčkami motoru. I když se k němu začnete chovat neurvale, přes citlivé řízení vám jen lehce napoví, že přední pneumatiky už ztrácí přilnavost. Progresivita výkonu motoru, který si můžete před výjezdem ze zatáčky schválně podtočit, aby nebyl kousavý (což s turbomotorem snadno nejde), je velmi důležitá.

Zadní náprava má zároveň neskutečné množství přilnavosti. A když se necháte unést a přes vysoký obrubník to tam „prostě pošlete”, na zem auto dopadne s neuvěřitelnou jistotou, žádné chvění a parazitní pohyby. „Jakákoli 911 by tady byla o dost nervóznější, kvůli motoru úplně vzadu. Proto je na okruzích tohoto typu GT4 lepší,” prozrazuje své pocity Novinkám legenda, jejíž slova mají sakra váhu, dvojnásobný mistr světa v rally z let 1980 a 1982, Walter Röhrl.

Röhrl zároveň upozorňuje, že ne vždy může být tvrdší nastavení adaptivních tlumičů na okruhu nejvhodnější. Pro mou jízdu mi sportovní setup přišel mnohem čitelnější, na druhou stranu při letech přes obrubníky máte lepší pocit z normálního poddajnějšího módu. Krom adaptivních tlumičů nepřišla GT4 ani o manuální nastavení světlé výšky a tuhosti stabilizátorů, na to už ale potřebujete nářadí a pro Spyder je to zapovězeno.

Z GT4 to ale dělá opravdový okruhový nástroj, ostatně, můžete si objednat i paket Clubsport s úžasnými skořepinovými sedadly, zadní bezpečnostní klec nebo hasicí přístroj či karbon-keramické kotouče.

A že si to sakra užijete. Porsche se podařilo tuhle dvojici naladit tak, že bez problémů zvládá děravé okresky, kde přinese džbány řidičské radosti. Ještě podstatnější ale v tomto případě je, že na okruhu budete v té radosti přímo ponořeni, a i přes nespočet ostrých kol auta po příjezdu do boxů nesmrděla, ani ocelové brzdy nevadly. Tohle auto je na podobné zacházení zkrátka připraveno.

Kouzelná kombinace až staromilského pohonného ústrojí a poctivého podvozku tu bohužel dlouho nebude. Lidé od Porsche příliš nevěří, že by takto velký atmosférický motor mohl přežít bez výrazných změn normu Euro 7, která přijde v roce 2021. Ovšem nyní máte šanci si koupit něco opravdu výjimečného.

Tahle dvojice pro mě, nadšeného řidiče, ovšem v podstatě bez závodních zkušeností, které by mi propůjčovaly snad magické schopnosti „kolegy” Röhrla, je pro mě totiž nejlepší řidičskou volbou, kterou jsem doposud okusil. A to se do podobných superlativ pouštím jen nerad.

Je to totiž celé neskutečně plné, a přitom máte pocit, že auto neovládá vás, ale pánem jste tu za všech okolností vy. Ani jeden z modelů není výrobně limitován, ovšem cena zatím nebyla oznámena.

Ještě teď se mi konečky prstů chvějí, když si vzpomenu na vlásenku Arnold Clark Chicane a způsob, jak se do ní GT4 nechala položit...