První jízda s novou Mazdou 3: Hatchback pro ty, které ještě baví řídit

Patřím k fanouškům odcházející Mazdy 3. Ne snad kvůli tomu, že by byla nějak moc prostorná nebo měla nějak dokonalý interiér, ale proto, že opravdu dobře jezdí a v konkurenci německé konfekce je volbou pro ty, kteří od auta čekají něco víc než přepravu z jednoho místa na druhé, ale nemůžou si dovolit BMW.

Mazda takováhle auta opravdu umí, což ukazuje mimo jiné i současná šestka, ať si ji pořídíte s benzínovým nebo dieselovým motorem. Jestli se nová trojka těchto chvályhodných tradic drží, jsem se vydal zjišťovat na silničky v okolí Lisabonu.

Komentovat design asi příliš nemusím, o mohutném C-sloupku toho bylo napsáno už dost a dá se to shrnout do pár slov - na fotkách kontroverzní, naživo lepší, ale zevnitř auta opět nic moc. Ze dvou důvodů - opravdu překáží ve výhledu šikmo dozadu, takže se hodí kamery okolo auta, a v zrcátku vidím šikmou přímku od střechy po blatník. Vypadá to dost zvláštně a musím dlouho hledat správnou pozici zrcátek.

Když už jsme uvnitř, stojí za zmínku největší skok, který tohle auto mezigeneračně udělalo - zpracování interiéru je perfektní. Jsou tu příjemné, měkké a kvalitním dojmem působící materiály, nikde nic nevrže, nedrnčí, všechno je, jak má být.

Prostoru nemám vpředu nedostatek, nikde nic netlačí, “za sebe” si se 184 cm výšky sednu pohodlně a i zavazadelník je na svou třídu naprosto adekvátní. Má ale nakládací hranu docela vysoko.

Kabina je sice moderní, ale působí starosvětským dojmem. Proč, mi došlo až později - displej infotainmentu není vzhledovou dominantou. Je zastrčený dál k čelnímu sklu, a byť je hodně široký, celkově až zas tak velký není. A taky není vůbec dotykový, ovládáte ho pomocí panelu na středovém tunelu.

Infotainment v něm je úplně nový a potěší hlavně svou rychlostí oproti tomu staršímu. Principem ovládání je podobný, což je dobře, dá se v něm snadno orientovat. Podporuje Apple CarPlay a Android Auto, ale kvůli neobvyklým rozměrům displeje je ten druhý zmíněný systém zmenšený do středu, nedokáže využívat celou šířku.

Sedačky nejsou příliš široké, ale jsou obstojně pohodlné. Byly vyvinuty tak, aby udržely přirozené zakřivení páteře, jako když člověk jde pěšky. Toliko teorie; ve skutečnosti si na nich ničeho zvláštního nevšimnete. Za zmínku stojí i jejich boční vedení, které dokáže člověka podržet, není měkké.

Mačkám startovací tlačítko nejprve dieselové varianty s manuální převodovkou. Řadím za jedna a všímám si, jak hezky se s pákou pracuje a v jak příjemné symbióze jsou pedály.

Hustým provozem vyjíždím na dálnici, zapínám adaptivní tempomat a překvapivě rychle zapomínám, že má tohle auto vůbec nějaký motor, natož že je dieselový. Jinými slovy, odhlučnění za jízdy je naprosto perfektní. Motor má sílu v docela širokém spektru otáček, takže nemusím pořád kvaltovat, jako s jinými diesely, a pár desítek kilometrů do hotelu utíká jako nic.

Druhý na řadě je benzínový SkyActiv-G s manuálním šestikvaltem, se kterým se vydávám už i do zatáček. Je to atmosféricky plněný dvoulitr, známý z ostatních modelů Mazdy, a dokud někdy v létě nebude na trhu “vznětový benzín” SkyActiv-X, je to jediný benzínový motor v nabídce.

Má 122 koní a 213 newtonmetrů točivého momentu, což, přiznejme si, není zrovna moc. Potřebuje otáčky, aby ze sebe vydal to nejlepší – což ale nikdy benzínovým SkyActivům nevadilo a i tak dokázaly jezdit s rozumnou spotřebou. Navíc tu je už v základu mikrohybridní systém, který by měl spotřebu o něco srazit, ale jaká čísla lze běžně očekávat, ostrou jízdou v kopcích nezjistím.

Když se pohybuji mezi třemi a pěti tisíci otáček a nejedu do kopce, dynamika je obstojná. Bohužel, motoru chybí nějaká znatelná výkonová špička, okolo 5 500 otáček zátah ochabuje. Motor navíc zabíjí dlouhé zpřevodování – na dvojku můžu jet klidně 90 a teprve přemýšlet o tom, že bych odřadil. Rovinky prostě nejsou doménou tohoto auta.

Tou jsou totiž zatáčky. Ach, ty zatáčky. Dosavadní trojka mě bavila právě v zatáčkách a u té nové to není jinak. Podvozek je naladěný krásně neutrálně, dlouho drží přesnou stopu. Nedotáčivost tu není problém a přenosem váhy můžete snadno poslat záď do lehkého smyku. A nekouše - než mu přilnavost dojde, dá to krásně znát volantem i sedačkou.

Tohle všechno můžu napsat i přes fakt, že zadní nápravou je jednoduchá torzní tyč s vlečenými rameny, nikoliv víceprvkové nezávislé zavěšení, které měla dosavadní generace. Jenže pokud bych nevěděl, že tohle auto vzadu nemá multilink, při běžné jízdě bych si toho nevšiml, tak dobře je podvozek postavený.

Konstrukce zadní nápravy je znát až ve chvíli, kdy jedu opravdu na limitu schopností auta a v zatáčce přejedu nějakou nerovnost – pak cítím, že jsou zadní kola spojená kusem oceli. Jinak to poznat opravdu není. A přiznejme si, že nová trojka není sporťák, takže takhle s ní bude jezdit málokdo. Jen má prostě opravdu dobrý podvozek.

Dobrý v zatáčkách a zároveň dost pohodlný na nerovnostech. Jenže benzínové auto s manuální převodovkou má pneumatiky s vysokými bočnicemi, které toho hodně spolknou – a mimochodem právě z těchto bočnic pramení určitá nejistota, kterou cítím na nájezdech do zatáček.

Další den tedy zkouším auto s benzínovým motorem, automatickou převodovkou a většími, 18” koly. Zhoršení komfortu na nerovnostech je sotva znát a jen co se dostávám do zatáček, zjišťuji, že jakákoliv nejistota je pryč. Pneumatiky jsou pevnější a auto je na větších kolech v zatáčkách ještě lepší.

Co ale na to automat, nekazí veškerou zábavu z řízení? Má jednu nevýhodu, a sice, že při jízdě opravdu na plný plyn řadí tak o tisícovku otáček později, než by bylo vhodné. Můžete vzít řazení do svých rukou, ale reakce na pádla pod volantem nejsou zrovna rychlé. Většinou ale vůbec nemusím na manuální řazení sahat, pokud se naučím pracovat s faktem, že po prudším sešlápnutí plynu musím chvilku počkat, než převodovka podřadí.

Je starosvětským šestistupňovým automatem s hydrodynamickým měničem momentu a přesně tak se chová, když s autem pomalu manévrujete. Předvídatelně, čitelně, vždycky stejně reaguje na míru povolení brzdového pedálu.

Samozřejmě, i zde se ukazuje nedostatečnost výkonu motoru ve srovnání s podvozkem. Bez problémů by mohl krotit o sto koní víc. Musíme si počkat na SkyActiv-X; jaký bude, si však netroufnu zatím ani spekulovat.

Nutno také zmínit chování brzdového pedálu. Není fyzicky spojen s brzdami, tedy pomocí brzdového válce a kapaliny; systém je u verzí s mikrohybridním systémem kompletně elektronický. Přijde mi, jako bych šlapal na namydlený kámen, jako by mi něco bránilo na brzdy pořádně zatlačit, a necítím v pedálu, co brzdy dělají či nakolik příp. začínají vadnout.

Nová Mazda 3 zachovala to, co bylo na starší generaci tak přitažlivé, tedy skvělé jízdní vlastnosti, a přidala k tomu konečně interiér, ve kterém můžete žít, aniž byste se ptali, kam se podělo těch utracených šest set tisíc. Ve své podstatě tedy je lepší verzí té minulé – a to berte jako pochvalu.

Je velmi příjemně starosvětská v řadě svých aspektů a bude se vám líbit, pokud zastáváte názor, že auta nejlepší už byla a dnes to už jde jen z kopce. Její hlavní nevýhodou – kromě C-sloupků, na které si ale každý udělá vlastní názor – je nedostatek síly benzínového motoru. Proto se opravdu těším, až vyzkouším SkyActiv-X.