Průměrná škoda na elektromobilu je vyšší, říkají pojišťovny

Není neobvyklé, že se každoročně o něco zvýší platba pojistného na „povinné ručení“, tedy pojištění odpovědnosti z provozu vozidla. Pojišťovny to často zdůvodňují rostoucí cenou oprav nových aut kvůli různým čidlům, radarům a jízdním asistentům, které skutečně dokážou i drobnou nehodu pořádně prodražit.

Vbrzku k nim může čím dál výrazněji přibývat další důvod – rostoucí podíl elektromobilů na silnicích, neboť ty jsou drahé jak na pořízení, tak mohou být nákladnější i na opravy kvůli své baterii.

Trakční baterii samozřejmě není při každé závadě nutno rovnou měnit kompletně, byť se některé automobilky, jako např. americká Tesla, snaží tento přístup prosazovat navzdory tomu, že je pro zákazníka v případě opravy mimo záruku velmi nákladný. Třeba v koncernu Volkswagen se naopak baterie dá plně servisovat a mění se jen ty díly, které výměnu skutečně potřebují.

Zástupci několika námi oslovených pojišťoven se shodují v jednom – u elektromobilů je v případě nehody častější „totálka“, tedy totální škoda, kdy se vozidlo nevyplatí opravovat. U elektrických motocyklů je ve statistikách Kooperativy totální škoda oproti konvenčním ještě častější než u aut.

Také je u elektrických aut vyšší průměrná výše škody, bereme-li v potaz auta podobného stáří. „Průměrné vyplacené pojistné u elektromobilů je okolo 50 tisíc korun, u vozidel se spalovacím motorem spalovacích je to těsně nad 30 tisíc korun. U motocyklů je to obráceně, protože elektrický pohon mají většinou skútry a u spalovacích motorů jsou to i velké motocykly,“ říká Milan Káňa z Kooperativy.

Ne všechny pojišťovny však odpovídají stejně. „V havarijním pojištění to zatím nelze vyloučit, v povinném ručení to zatím nelze potvrdit,“ odpovídá na otázku rozdílu v pojistném plnění Miloš Velíšek z České podnikatelské pojišťovny.

„Pro pojišťovny je důležitá průměrná výše škody a škodní frekvence. Zejména první parametr je výrazně výš než u konvenčního auta,“ říká Eva Svobodová z pojišťovny Uniqa. Nela Maťašeje z pojišťovny Direct přidává další důvod: „Než se auto začne opravovat, musí se odborně odpojit baterie a vozidlo musí stát tři dny, než se na něm začne pracovat – kvůli riziku požáru.“

„Z dostupných zahraničních studií lze vysledovat, že náklady na opravu u elektromobilů jsou údajně v průměru o cca 20 % vyšší, častěji se u nich používají dražší lehké materiály jako hliník či uhlíková vlákna, delší je u nich i délka opravy,“ vyčítá dále Velíšek.

Neznamená to však, že by všechny opravy elektromobilů byly dražší. „Pokud je na elektromobilu běžná karosářská oprava, nebývá výrazně dražší než srovnatelně poškozené auto s konvenčním pohonem. (…) Dojde-li však na opravu specifických dílů elektromobilu, především poškození baterie, pak se zpravidla jedná o totální škodu, protože ceny baterií jsou stále velmi vysoké,“ doplňuje Káňa.

Hojně diskutovaným tématem, které se škodou a pojistným plněním souvisí, jsou také požáry elektromobilů. Ty kvůli trakční baterii mohou být problematické a objevovaly se zprávy o tom, že hořící elektromobil je nutné na několik dnů ponořit do kádě s vodou. A protože se o požárech elektromobilů často psalo, mohl vzniknout dojem, že končí v plamenech jako na běžícím páse.

Podle zhruba rok staré statistiky z USA je však opak pravdou – v přepočtu na 100 tisíc prodaných aut k požáru elektromobilu dojde mnohem méně často, než tomu je u konvenčních či hybridních aut. Oslovené pojišťovny zatím kvůli nedostatku dat toto nicméně nedokážou potvrdit, elektromobilů u nás stále jezdí – a také hoří – velmi málo.

Ať však tato statistika říká cokoliv, uhasit hořící lithium-iontovou baterii, již dnes v různém chemickém složení používá drtivá většina elektromobilů a plug-in hybridů, může být relativně snadné. Ponoření do kádě s vodou nefunguje, protože baterie může po vytažení z vody opět vzplanout, a Tesla dokonce takovýto způsob hašení zakazuje.

Klíčem je dostat hasivo k článkům dovnitř baterie; pokud hasič polévá vodou vnější obal baterie, místo hašení ji jen chladí a baterie uvnitř dále hoří. Renault k tomu má tzv. Fireman Access, plastovou záslepkou uzavřený otvor dovnitř baterie, kudy hasič dostane vodu k článkům. A samozřejmě je možné použít tzv. kobru, která tlakem až 300 barů vnější obal baterie prořízne a pak hasiči články zaplaví vodou.