Předseda představenstva Škody Auto: Vyrobíme víc levnějších verzí našich aut

Podle mého názoru velmi dobře, vezmeme-li v úvahu dopad koronaviru po celém světě. Při lockdownu na jaře jsme museli zastavit výrobu aut, ale každý včetně prodejního týmu, marketingu a inženýringu udělal z domova maximum a připravil se restart. Když se ekonomika znovu otevřela, byli jsme připraveni. Přes všechna úskalí se nám podařilo do konce roku prodat přes milion aut a dosáhnout zisku 765 milionů eur.

Za daných okolností je to vynikající výsledek a jsem za něj velmi rád. O tom, že jsme byli připraveni lépe než konkurence, vypovídá i to, že tržní podíl Škody Auto v Evropě loni vzrostl. Rentabilita tržeb dosáhla 4,4 procenta, což je v automobilovém průmyslu nadprůměrná hodnota.

Rok začal poněkud problematicky s další vlnou koronaviru a nedostatkem polovodičů, takže odhady se dělají obtížně. Stále máme ve výrobě přestávky kvůli dodržení hygienických opatření, protože musíme zajistit bezpečnost zaměstnanců. Museli jsme kvůli tomu upravit denní výrobní plány.

Chceme vyrobit alespoň stejně aut jako v loňském roce, ale dělat výhledy je teď složité. Největší starosti nám nyní dělá nedostatek čipů, situaci v minulých dnech zhoršilo to, že lodě nemohly nějakou dobu proplouvat Suezským průplavem. Problémem není poptávka, ta je velká a máme mnoho objednávek, jde spíše o problém se schopností vyrábět.

Je to globální problém, který se týká téměř všech výrobců. Nyní jsme ve zvláštní situaci ještě kvůli požáru v továrně japonského výrobce čipů Renesas Electronics, kvůli sněhovým bouřím, jež panovaly v americkém Texasu, kdy došlo k náhlému zavření továren tamějších výrobců. Problémy podle našeho názoru skončí až ve druhé polovině roku.

Situace se mění ze dne na den, snažíme se přizpůsobit změnám ve výrobě, protože problémy se nedotýkají všech modelů a jejich verzí. Jsme dost flexibilní, doposud jsme to zvládli dobře. Není ale jisté, zda se případnému zastavení výroby budeme schopni vždy vyhnout.

V posledních dvou letech jsme byli mimořádně omezeni výrobními kapacitami. Zatím jsme neměli příležitost věnovat se základním provedením stávajících modelů, vyrobit třeba model Karoq s velmi pečlivě kalkulovanou vstupní cenou jsme nemohli. U nové generace modelu Superb spolu s modelem VW Passat ale dojde k přesunu výroby do Bratislavy, čímž se uvolní kapacita závodu v Kvasinách. Budeme mít tedy kapacitu připravit základní verze jednotlivých modelů a oslovit i segmenty trhu velmi citlivé na cenu.

To bylo nedorozumění. Pouze přesouváme produkci. Jeho novou generaci vyvíjíme zde v České republice, máme více zodpovědnosti ve výzkumu a vývoji v Mladé Boleslavi, což je skvělá zpráva. Výroba se přesune do Bratislavy, která má tradici ve výrobě aut různých značek koncernu. Superb je mimořádně úspěšný a rozhodně se ho nevzdáme.

Koncern Volkswagen má program snižování fixních nákladů, Škoda Auto se na něm podílí. Pro naši automobilku to není nic nového. Škoda Auto vždy vynikala v úsporách, děláme to už mnoho let. Máme už nyní výborný poměr fixních nákladů. Není to o propouštění, ale abychom se dostali do lepší kondice a připravili zaměstnance na pozice, které budou potřeba v následujících deseti letech.

V současnosti máme výborné portfolio, u většiny modelů jsme představili nové verze, uvádíme na trh model Enyaq. Loni to byla nová octavia, letos nová generace řady Fabia a inovované verze karoqu a kodiaqu, v roce 2023 je doplní nový superb. Enyaq přijde ještě ve verzi kupé s krásným designem.

Nové modely se budou objevovat pochopitelně i v oblasti elektromobilů. Pracujeme krok za krokem na rozšiřování počtu elektrických aut. To s sebou nese obrovské investice, ale jsme na dobré cestě. Evropská zelená dohoda dává jasná vodítka, jakým směrem se budeme ubírat.

Pokud se bavíme o autech, která uvedeme na trh v roce 2027 nebo 2028, musíme jasně uvažovat, zda stále investovat do tradičních vozů, nebo ne. Auta se spalovacím motorem budou mít po roce 2030 v Evropě problém.

Urychlili jsme jeho výrobu, u všech, kterým jsme ho ukázali, měl skvělou odezvu. Jak u motoristických novinářů, tak u dealerů. To auto má obrovský potenciál. V současnosti jsme schopni jich v Mladé Boleslavi vyrobit téměř 300 denně, vyrábíme je na stejné lince jako octavie. Už nyní pracujeme na navýšení kapacity, protože zpětná vazba je fantastická. Máme velké množství předobjednávek. Věříme, že enyaq má skvělý potenciál. Nyní je ale složité říct, kolik jich prodáme kvůli zmíněným problémům s polovodiči.

Na český trh bude auto uvedeno 13. května, letos v České republice očekáváme prodeje kolem 2000 vozů. V Německu právě probíhá uvedení na trh a prodalo se tam již 5000 kusů, což je na tak krátkou dobu vynikající výsledek.

Pro český trh je ale nyní důležité, aby se zrychlila výstavba infrastruktury. Velké množství vlád v evropských zemích má programy pro podporu elektromobility, která potřebuje pomoc při překonání prvních překážek. Země jako Dánsko nebo Norsko začaly brzy a díky politické podpoře mají nyní už významný podíl elektromobilů. Bylo by skvělé, kdyby elektromobily podpořila i česká vláda.

Ano, s vládou vedeme průběžně dobré diskuse. Je důležité, abychom se nyní zaměřili na elektromobily, infrastrukturu pro jejich provoz, a věřím, že vláda tomu věnuje mnoho pozornosti. V Česku rovněž potřebujeme gigafactory, velkou továrnu na výrobu baterií. Když se podíváte třeba na Španělsko, tam udělali veliký kus práce společně, vláda a průmysl, dodavatelé elektřiny i firmy z oblasti telekomunikací. Pojďme do toho společně a posuňme i tuto zemi do budoucnosti.

V České republice hraje průmysl velmi významnou roli a my musíme zůstat ve hře. Její pravidla se ale mění a to nemůžeme ignorovat. Nemůžeme jen věřit, že dnešní úspěch bude znamenat úspěch v budoucnu. Jsem rád, že vedeme diskuse s vicepremiérem Karlem Hav­líčkem, věnuje tomu pozornost. Je ještě brzy na to říct, k čemu dospějeme, ale věřím tomu, že nyní společně míříme správným směrem. My do elektromobility do roku 2025 investujeme 2,5 miliardy eur (65 mld. Kč), doufejme, že se objeví i další hráči, kteří nás podpoří.

V rámci koncernu i mimo něj jsem dal jasně najevo, že Česká republika potřebuje nejméně jednu gigafactory. Má perfektní polohu ve středu Evropy, v blízkosti mnoha automobilových výrobních lokalit v Česku, na Slovensku, Německu nebo v Maďarsku. Realitou ovšem je, že v tomto ohledu panuje obrovská konkurence. Gigafactory chce každý. Z tohoto pohledu to nebude procházka růžovým sadem.

Potřebujeme udělat vše pro to, aby gigafactory vznikla zde a nezískala ji některá ze sousedních zemí. Hlásí se nejen země z Evropské unie, ale i jiné evropské státy, které s Unií sousedí. Mohu říct, že ze strany Škody Auto uděláme vše pro to, aby se gigafactory postavila v Česku. Patří sem a potřebujeme ji, abychom zajistili pro Škodu Auto a pro zaměstnance, které tady máme, budoucnost.

Ty hrají při rozhodování o lokalitě pro stavbu takové továrny výraznou roli. Musíme sledovat, co budou nabízet ostatní země, a být připraveni. Nemůžeme jen sedět a říkat si, gigafactory tady vznikne tak jako tak. Šest továren, jejichž stavbu Volkswagen oznámil, bude postaveno tam, kde to bude koncernu nejlépe vyhovovat. Bude to čistě strategické rozhodnutí.

Ano. ČEZ je pro nás dlouhodobým partnerem i u dalších projektů. Právě jsme dostavěli největší fotovoltaickou elektrárnu na střechách v areálu v Mladé Boleslavi. Byla to výborná spolupráce. Jednáme ale nejen s nimi, nýbrž i s dalšími společnostmi. ČEZ dal najevo, že by byl velmi rád součástí projektu, a já věřím tomu, že by měl být.

Lithium je jednou z hlavních součástí baterie. To, že tady v České republice jsou jeho zásoby, které je možné vytěžit a využít, dává smysl. Bylo by skvělé mít gigafactory v blízkosti výroby aut a těžby. Je velkým bonusem, že tady lithium máme.

Před rokem 2025, což je v automobilovém světě už za rohem. Chceme představit elektromobil menší než enyaq. Celý svět je teď sice vzhůru nohama, ale ve druhé polovině tohoto desetiletí uvidíme zrychlení nástupu elektrických aut.

Koncem loňského roku jsme viděli velké zrychlení prodejů elektromobilů, množství elektroaut na trhu roste. Vidíme, jak rychle sílí zájem, a věříme, že v následujících pěti letech uvidíme ještě větší růst než doposud. V Evropě je cesta jasná. Dalších pět let budeme v přechodné fázi, ale za deset let bude většina prodávaných aut elektrická. Mohlo by to být v poměru 60 ku 40 ve prospěch elektromobilů. Ale to hovořím o Evropě, po světě mohou být regiony, kde bude změna výrazně pomalejší.

Zejména v poslední době dochází k zajímavým změnám. Každý si před pěti lety myslel, že přijde zásadní změna a nikdo nebude auta vlastnit, každý si jen zaplatí za jízdu, ale to se nestalo. Může to platit pro některá města, ale svět se od vlastnictví aut neodklonil. Jiné to může být, pokud bydlíte v centru Prahy nebo Londýna, ale nemyslím si, že dojde k tomu, že lidé nebudou auta vlastnit. Bude to taková směs. Lidé budou například vlastnit elektrické auto a jednou dvakrát do roka, když pojedou na dovolenou, si pronajmou jiné auto.

O tom se také vede věčná diskuse, zda auto zůstane symbolem statusu i v budoucnosti pro novou generaci. Když jsme vyrůstali my, nebylo o tom pochyb.

Měsíce předtím, než jsme dosáhli věku, kdy bychom mohli řídit, jsme si vyřizovali řidičské průkazy, abychom v den dosažení dospělosti mohli usednout za volant. Většina lidí, které znám, je stále taková. Záleží také na regionu. V některých jsou auta silným symbolem statusu, a tak to asi zůstane, jinde je si­tuace odlišná. Jsem ale přesvědčen, že po dalších deset let auto jako symbol statusu zůstane.

Pravděpodobně za sedm až osm roků. Před dvěma nebo třemi lety se o tom vedly vášnivé debaty, každý očekával, že se to stane během dvou až tří let. Jde o mimořádně komplexní záležitosti, množství sbíraných a analyzovaných dat je obrovské. Celý svět na tom pracuje, je to jako s paměťovým flash diskem k počítači. Před pár lety jste na něm měli minimální kapacitu a byl dost drahý, teď mají tyto disky kapacitu i v TB a stále zlevňují. Proč? Každý se na to zaměřil a proběhl bouřlivý vývoj. Něco podobného uvidíme i v oblastech jako autonomní vozy nebo kapacita baterií.

Jsme moc rádi, že jsme v rámci koncernu získali větší podíl zodpovědnosti. Věříme tomu, že jsme ohledně znalosti trhů v zemích jako Indie, Rusko nebo v severní Africe v lepší pozici než koncern. Nemáme problém mluvit s kolegy v Rusku, mnoho našich spolupracovníků rusky hovoří. Indie je klíčová pro náš rozvoj.

Situaci tam máme velmi dobře nastartovanou, včetně továrny, kterou můžeme využít. Poslední rok jsme pracovali na projektu INDIA 2.0. Vyvinuli jsme čtyři nové modely, dva pro Škodu Auto a dva pro Volks­wagen, a teď zahajujeme jejich výrobu. Prvním autem, které jsme před několika týdny představili, je Škoda Kushaq. Odezva byla výborná.

Severní Afrika je region s obrovskými příležitostmi. Věříme, že obrovský potenciál má třeba Alžírsko nebo Egypt. V Egyptě žije 100 milionů lidí, dnes se tam prodává 80 tisíc aut ročně. Potenciál trhu je ale mi­lion aut ročně. Mluvíme s tamější vládou, s hráči v průmyslu a věříme, že můžeme přispět k tomu, že tam vznikne rozvinutý trh s novými automobily. Úspěch by mohla mít octavia, naše SUV, ale třeba i kushaq.

Kushaq je všestranný vůz, věříme, že má velký potenciál. Neuvažujeme ale o tom, že bychom jej prodávali v Evropě, je určen pro rozvíjející se trhy.

Teoreticky by tomu tak mohlo být. Když se podíváte na Afriku, telekomunikace se tam nevyvinuly z pevných linek přes mobilní telefony po chytré telefony. Šli od nuly a teď tam má každý dva chytré telefony. Pravděpodobnost přeskočení starších fází vývoje je tam tedy mnohem vyšší.

Navíc žádná z afrických zemí s výjimkou Angoly a Nigérie nemá vlastní rafinerie. Těží ropu, ale tu vyvážejí na Blízký východ, kde se rafinuje na benzín a naftu, a pak se přepravuje zpět do Afriky. Na druhé straně se tam vyrábí obrovské množství elektřiny ze zemního plynu, vodních a fotovoltaických elektráren. Mohli by jednoduše začít s elektromobily, které postupem času zlevní. Nicméně my budeme připraveni na všechny alternativy vývoje, což nám umožňuje naše široké modelové portfolio.

Thomas Schäfer se narodil v roce 1970 v hesenském Marburgu. Vystudoval technologii výroby v Mannheimu a ještě za studií začal v roce 1991 pracovat u společnosti Daimler. Do koncernu Volkswagen přešel v roce 2012. Od roku 2015 zodpovídal za rozvoj koncernových značek v regionu subsaharské Afriky. Předsedou představenstva Škody Auto je od loňského srpna. Česko poznal v roce 1989, říká, že má rád Prahu a české pivo.