Porsche a Ferrari věří syntetickým palivům. Bezvýhradný zákaz spalovacích motorů není jistý

Velvyslanci členských zemí při Evropské unii se rozhodli odložit konečné schválení návrhu, který by prakticky znemožnil koupit si od roku 2035 nový automobil na benzín či naftu. Oznámilo to švédské předsednictví v Radě EU. Kdy by mohlo rozhodnutí padnout, neupřesnilo.

Proti schválení nových emisních standardů pro automobily se na poslední chvíli staví některé země včetně Německa a Itálie a samozřejmě také některé automobilky. Velký odpor přichází ze strany Porsche a Ferrari, píše agentura Bloomberg.

Finální posvěcení stoprocentního snížení emisí CO2, které by automobilkám de facto znemožnilo prodávat auta se spalovacími motory, mělo přijít 7. března. Nesouhlas znějící z Německa a Itálie na poslední chvíli vrátil do hry tzv. e-paliva, vyrobená z vodíku a oxidu uhličitého získaného z ovzduší.

Porsche již koncem loňského roku zahájilo pilotní provoz fabriky na výrobu takového benzínu v Chile. Její kapacitu v řádu stovek tisíc litrů ročně chce během pár let rozšířit až na 550 milionů litrů ročně, ovšem i takové množství je v celosvětovém měřítku zanedbatelné. Jen například v Německu ročně spotřebují osobní vozy několik desítek miliard litrů benzínu a nafty.

Vliv ale podle německé firmy Bosch zanedbatelný není. Jejich použití by do roku 2050 mohlo, jako alternativa k elektrifikaci, ušetřit až 2,8 gigatuny oxidu uhličitého.

Jejich výhodou totiž je, že se dají používat v současných motorech a se současnou zásobovací infrastrukturou, takže na ně mohou snadno jezdit i již vyrobená auta.

Podle Porsche tak mohou přispět k rychlejší dekarbonizaci dopravy. Firma se nechce vzdát spalovacího motoru v ikonickém modelu 911. Automobilka Ferrari zase uvádí, že se věnuje alternativním palivům, aby zachovala své dědictví v podobě aut se spalovacími motory.

Podporovatelé uvádí, že jsou v podstatě obnovitelnou energií uloženou v podobě kapalného paliva a že jsou uhlíkově neutrální, pokud se k jejich výrobě použije „zelená“ elektřina. Oxid uhličitý, který vypustí jejich spalování, totiž byl předtím pro jejich výrobu vzat z ovzduší. Podle oponentů však má celý proces velmi nízkou efektivitu.

Princip výroby syntetického paliva z uhlíku a vodíku není až tak nový. V roce 1913 získal německý chemik Friedrich Bergius patent na technologii zkapalňování uhlí, které je tvořeno hlavně čistým uhlíkem.

Dnešní způsob přerodu uhlíku na palivo, které může pohánět spalovací motor, má stále základy ve Fischer-Tropschově procesu z roku 1925. Ten spočívá v přidávání vodíku k oxidu uhelnatému za přítomnosti kovových katalyzátorů za vysoké teploty a tlaku.

Šampionát formule 1 chce přejít na syntetická paliva od sezony roku 2026. Sice to na celkových emisích, které tento sport produkuje, nebude mít velký vliv, neboť emise monopostů při závodění představují jen asi procento celkového objemu, bude to ale důkaz, že syntetická paliva mohou fungovat i v tom nejnáročnějším nasazení.