Porsche 718 Boxster GTS: čirá radost z řízení, dokud vám nedojdou zatáčky

Porsche Boxster bývalo vnímáno jako auto pro bohatší kadeřníky a Cayman zas pro ty, kteří si nemůžou dovolit 911. Před pár lety si ale nadšení řidiči začali uvědomovat, že motor uprostřed je lepší nápad než vzadu, a Caymana počali brát jako to, čím ve skutečnosti je – vynikající řidičské auto.

Přechod od atmosférického šestiválce k přeplňované „čtyřce“ nejeden fanoušek značce zazlíval. „Baby-Porsche“ dostala spolu s menším motorem označení 718 – a v těchto dnech konečně také nejostřejší verzi GTS. Zároveň s představením na losangeleském autosalonu nám Porsche ukázalo Boxstera a Caymana GTS ve Španělsku.

Plán byl takový, že budeme po silnicích jezdit s Boxstery a po okruhu Ascari s Caymany. Jenže na okruhu pršelo tak silně, že bojujíce s aquaplaningem v 50 km/h jsme objeli jedno kolo a pak se vrátili do boxů. Vítejte tedy u recenze 718 Boxsteru GTS.

Jak vypadá, všichni víme. Jednak je až na pár černých detailů stejný jako již dlouho známý Boxster a Boxster S, a navíc se design zas tak moc neposunul. Jistě, je modernější, ale pořád si pozorovatel problematiky neznalý klidně splete nejnovější vůz s tím předchozím. A ten zase s tím, který byl v prodej před ním. Porsche nedokázalo designem překvapit už vážně dlouho.

V interiéru je to podobná písnička. Na svém místě jsou tři budíky přístrojového štítu, tachometr vlevo je pořád stejně špatně čitelný a děkuji tedy za číslo v prostředním budíku. Ten pravý zabírá displej, na kterém si můžete zobrazit teplotu oleje a pár dalších, méně podstatných informací. Chcete udělat jediné: strčit přístupový modul – ne, klíč to vážně není – do zdířky vlevo od volantu, nastartovat a vyrazit.

Verze GTS se od varianty S liší samozřejmě výkonem; 15 koní navíc bylo z 2,5l čtyřválce-boxeru vydolováno např. jiným sacím traktem a také samozřejmě úpravou elektroniky. Maximální točivý moment máte pod pravým chodidlem v extrémně širokém rozsahu 1 900–5 000 otáček, což příznivce sporťáků s atmosférickými motory může trochu zarazit.

A zcela správně – tohle auto nabízí stolovou horu točivého momentu. Je v podstatě jedno, jaký kvalt máte zařazen – dokud jste nad dvěma tisíci otáček, GTS se neptá a jede. Na druhou stranu, zapomeňte na nějakou výkonovou špičku těsně před omezovačem otáček.

Nad nějakých 5 500 ot./min už motor nemá smysl vytáčet, to hlavní odevzdá pod touhle hranicí. Je to trochu škoda. Můžu však rozptýlit obavy z toho, že by plynový pedál měl nějakou prodlevu – v otáčkách, ve kterých o něco jde, je sotva znatelná.

Na rovných silnicích nebo na dálnicích, a zejména když se potáhnete za kamionem či v omezení rychlosti hlídaném radarem, vás tohle auto bude štvát. Je hlučné i v režimu Normal, není příliš pohodlné, a není v něm moc místa. Pro tyhle chvíle však Boxster GTS stvořen nebyl a trpí při nich úplně stejně jako vy.

Když ale necháte město za sebou a odbočíte na nějakou horskou silničku, situace se zcela změní. V zatáčkách auto ožívá; rozložení hmotnosti je 45:55 na přední:zadní nápravu a příď je díky tomu opravdu hbitá. Řízení je velmi přesné, ale kvůli elektrickému posilovači v něm není tolik citu, který by člověk od auta této kategorie, zejména u značky Porsche, očekával.

Boxster GTS se do zatáček skládá velmi ochotně, jako by jásal, že konečně nejedete jen rovně. Zadní náprava pod plynem pomáhá zatáčet a dokresluje oblouk, který naznačíte předními koly. Pokud máte u některých aut dojem, že dostala zadní kola jen do počtu, tady vás napadne, že to je možná naopak, že to jsou přední kola, která nemají moc co dělat.

Na výjezdu ze zatáčky pod plynem mají zadní kola hlavní slovo. Jednak je tedy záď poměrně rozverná, co se případných přetáčivých smyků týče, ale to není tak podstatné, čistá stopa vás u tohoto auta bude bavit víc. Totiž způsob, jakým auto vykrouží oblouk pod plynem, jak se po přidání plynu záď zapojí do dění a pomůže autu zatočit, je prudce návykový.

I přes označení Gran Turismo Sport – GTS – ovšem tahle varianta není grand tourerem. Je řada aut, i sportovních, kterým vyhovují trochu točité, ale především rychlé silnice první třídy. Boxster GTS je naopak ve svém živlu v trochu utaženějších zatáčkách. Namátkou třeba na I/11 přes Skřítek, tedy mezi Sobotínem a Rýmařovem, nebo na II/452 mezi Andělskou horou a Vrbnem bych byl v tomhle autě schopný projezdit celou nádrž jako nic.

Tedy v autě s manuálním řazením. PDK není špatné, ale s manuálem je to úplně jiný svět. Manuální Boxster GTS je tak dobrý, že nebudete chtít v zatáčkách už nikdy řídit jiné auto. Možná vás napadne, jestli nemůže na všech cestách manželka řídit třeba Escalade nebo Touarega, za kterým by táhla váš Boxster GTS s manuálem, a vždycky před zatáčkami byste si ho vzali, než by ona s podvalem přejela úsek jednou, vy byste si ho dali tam, zpátky a zase tam, pak auto opět naložili na podval a pak, podle chuti, si zdřímli na místě spolujezdce nebo ženě do úmoru vyprávěli, jak božské to auto je.

Spojkový pedál jde ztuha, ale zas ne nějak moc, řadicí páka má krátké dráhy a perfektně se s ní pracuje, byť kulisa řazení přesnosti té v Hondách nedosahuje. Sázet kvalty 2 - 3 - 4 se dá opravdu bleskově, skoro člověku přijde, že je rychlejší než PDK, i když to ve skutečnosti pravda asi není. Míra, o kolik víc jsem si jízdu s manuálem užil, je nepopsatelná. Skoro bych si troufl tvrdit, že pokud přemýšlíte nad Boxsterem s jakýmkoliv jiným než manuálním řazením, kupte si radši úplně jiné auto.

Ptáte-li se na spotřebu paliva, odpovím jen, že je u tohoto auta zcela nepodstatná. Jediná místa, kde má smysl se na ni dívat, jsou země, kde se platí daň z provozu auta podle emisí CO2 – ale to Česká republika naštěstí není –, a na dálnici, když se pojedete projet někam do hor. To ale ne proto, abyste ušetřili peníze, ale spíš proto, aby vám do těch hor zbylo benzínu co nejvíc. Když už to musíte vědět, tak při velmi svižné jízdě počítejte s číslem mezi 13 a 15 litry na sto.

Minusy? Ale jistě, jsou tu. Navigace neumí zůstat v režimu „sever nahoře“ – můžete si ho zapnout, ale několik kilometrů před odbočením se displej zas začne točit a přepnutí zpátky nedovolí. Sportovní výfuk je hlučný, a to i v normálním režimu. Zvuk motoru není vyloženě ošklivý, ale za krásný ho neoznačí snad nikdo. I proto by mohl – či snad měl – být tišší. A 20“ kola jsou nutností, nemůžete mít devatenáctky, které budou díky vyšší bočnici pneumatik na českých silnicích jistě pohodlnější.

Taky tu není moc místa pro zavazadla; pokud byste jakýmkoliv Boxsterem chtěli jet na delší dovolenou, bude potřeba se balit velmi úsporně. A nejdražší příplatkové sedačky, hezky vypadající skořepiny, jsou poněkud úzké a oproti standardním sedačkám nenabízejí nic moc navíc. Držení těla v zatáčkách není o tolik lepší a hůře se z auta vystupuje, nejste-li gymnasté.

Pokud jste mou recenzi dočetli až sem, možná odhadujete, že otázka, zda bych si 718 Boxster GTS koupil, má předem jasnou odpověď. Tak jednoduché to ale není – hodně bych přemýšlel nad verzí S, která má tišší výfuk, a byť je slabší, je taky o nějakých 50 kilogramů lehčí. Manuál by však byl jasnou volbou a připlatil bych za veškerá vylepšení podvozku, která Porsche nabízí.

To v tomhle případě znamená sportovní podvozek PASM, vektorování točivého momentu s mechanickým samosvorem na zadní nápravě a paket Sport Chrono; GTS má tyhle věci ve standardu, ale k S je můžete přiobjednat. A navíc můžete vynechat sportovní výfuk, pokud vám jeho zvuk nesedí, a taky můžete zůstat u 19“ kol, která budou na českých silnicích jistě lepší než dvacítky.

Jistě, GTS je vrchol a zpoza jeho volantu nebudete chtít nikdy vylézt, pokud znáte ve svém okolí dostatek „řidičských“ silniček s řídkým provozem. Jenže troufám si říci, že patřičně vybavené S nebude horší a že se vám z něj nebude chtít úplně stejně.