Peugeot 205 slaví 40 let. Vítězil u zákazníků i v motorsportu

Peugeoty v prvních poválečných dekádách plnily spíš roli rodinných aut nebo limuzín, na minivozy byli ve Francii experti spíše u Renaultu (R4) a Citroënu (2CV). První vlaštovkou v nižší třídě se stal až model 104, představený v roce 1972.

Impuls k vývoji nového malého auta přišel koncem 70. let, když se pod křídly „francouzského lva“ ocitly evropské závody Chrysleru, tedy Simca a Talbot, a britská skupina Rootes s Hillmanem. Jejich produkce se nejen časem sjednotila pod značkou Peugeot, ale nový majitel také využil některá osvědčená i nově vyvíjená řešení.

Jedním z důsledků spojení se stal Peugeot 309, původně vyvíjený jako náhrada Talbotu Horizon v nižší střední třídě, z roku 1985. Jako úplně první auto s novým designovým pojetím ale přišla „dvěstěpětka“.

Bohatě prosklenou karoserii s typickou dlouhou a rovnou kapotou navrhlo tovární designérské oddělení pod vedením Gerarda Weltera. Jeho tým zvítězil v interně organizované soutěži. Italské studio Pininfarina dostalo později za úkol jen návrh a výrobu verze kabriolet.

Welterova 205 poprvé přinesla některé charakteristické prvky, jež se později používaly i na dalších modelech, zejména mřížku chladiče s horizontálními lištami a pás mezi zadními světly. Design interiéru 205 navrhl známý automobilový designer Paul Bracq.

Kromě designu přinesla 205 novinky také v technice. Poprvé u značky Peugeot zde konstruktéři použili torzní tyč pro konstrukci zadní nápravy, což znamenalo více místa v interiéru.

Byl to také první peugeot vybavený novou rodinou motorů XU. Zejména stojí za zmínku vznětový motor XUD7, čtyřválec o objemu 1769 ccm a výkonu 60 koní. Díky tomuto pohonu se Peugeot 205 stal prvním malým francouzským vozem s dieselovým motorem, a především prvním dieselovým vozem, který nabízel výkony odpovídající jeho benzinovým protějškům, ale s mnohem nižší spotřebou paliva (průměrně 3,9 l/100 km).

Peugeot 205 se během 15 let výroby dočkal široké škály motorů pod kapotou: od letité benzinové devětsetpadesátky až po devatenáctistovku o výkonu 130 koní ve verzi GTi. Po stránce dieselů tu kromě zmíněného atmosférického motoru XUD7 byla i jeho přeplňovaná varianta a atmosférický diesel XUD9 o objemu 1,9 litru.

Běžné produkci se vymykal homologační speciál Peugeot 205 Turbo 16, který vznikl v omezené zhruba dvousetkusové sérii jen proto, aby automobilka mohla nasadit 205 do automobilových soutěží. Měl motor uprostřed, turbodmychadlo, 200 koní, pohon všech kol a z nuly na sto kilometrů v hodině zrychlil za šest vteřin.

Stal se základem pro soutěžní speciál legendární skupiny B, která fungovala v letech 1981-1986. Ten ale kromě vzhledu, umístění motoru a pohonu kol neměl příliš společného se silničním autem. Ve svém původním provedení dával motor asi 320 koní, v roce 1985 přišla verze Evo 2 s výkonem 450 koní.

Peugeot se s ostrou 205 během krátké doby stal veleúspěšným týmem, když Timo Salonen v roce 1985 a Juha Kankkunen o rok později vyhráli celkové hodnocení mistrovství světa. Ve stejných letech Peugeot také získal pohár konstruktérů. A když už nemohly závodit v běžných rallye, nasadila továrna Peugeoty 205 Turbo 16 do závodu Paříž–Dakar, který s nimi ovládli Ari Vatanen (1987) a Kankkunen (1988).

Běžní řidiči se mohli slavným Finům přiblížit ve vrcholných variantách 205 GTi (vyráběla se šestnáctistovka nebo devatenáctistovka), o trochu levnější byla verze nazvaná 205 Rallye. Pocit luxusu mohli zažívat majitelé varianty Roland Garros, nazvané podle slavného tenisového turnaje, která dostala temně zelenou metalízu a bílé kožené sedačky. Zajímavostí je také verze Junior, která měla potahy sedaček z džínoviny.

Peugeot 205 se vyráběl až do roku 1998, kdy ho nahradil model 206. Celkem vzniklo 5,278 milionu exemplářů. Tisíce jich jezdily i po českých silnicích - pár stovek skromně vybavených jedenáctistovek se prodalo už před rokem 1989 v Tuzexu, zbytek většinou dorazil jako ojetina ze západu.