Petzl: Kvůli normě Euro 7 hrozí propad výroby až o třetinu a nezaměstnanost

Komise návrh předložila v extrémně přísné podobě. Je to strašidelná zpráva, která obsahuje řadu zásadních problémů. Jedním z nich je termín vstupu v platnost v roce 2025. Přitom samotný návrh s prováděcími předpisy, které mají vysvětlit, jaká měření se mají dělat a jakým způsobem, se bude teprve dopracovávat.

Jako výrobce potřebujete znát předpis nejméně tři nebo čtyři roky předem, tak abyste se na něj mohl připravit, tedy nakoupit zařízení, testovat a následně homologovat.

Pokud by návrh prošel v aktuální podobě, reálně by vedl ke zrušení řady modelů.

Ne, protože do toho Komise ještě představila další návrh stanovující emisní cíle CO2 pro těžká nákladní vozidla a autobusy, obsahující mimo jiné návrh zákazu městských autobusů se spalovacími motory už v roce 2030. To vše dohromady bude dramaticky tlačit na zvyšování cen. Vzhledem k trojnásobné pořizovací ceně autobusu na jiný než spalovací pohon by jízdenka nemusela stát 30 nebo 40 korun, ale třeba 120 korun.

Nejlevnější osobní automobily, které dnes stojí kolem 300 tisíc korun, později už jen tak nepořídíte, protože jejich cena se zvýší i o 150 tisíc, skončí manuální převodovky a podobně.

Doufáme, že se ve vyjednávání podaří návrh modifikovat.

Dopad aktuální podoby návrhu by byl strašlivý. Jen v rámci automobilového průmyslu by snížil jeho podíl na HDP o tři procenta, výrobu vozidel o 20 až 30 procent už v roce 2025 a o práci by přímo v automobilovém průmyslu připravil 25 až 30 tisíc lidí. Další tisíce pak v navazujících oborech.

Číslem jedna je určitě termín vstoupení normy v platnost. Ten aktuálně navržený je nerealizovatelný nesmysl, který dramaticky zasahuje do plánování automobilek. Ty musí, aby výroba fungovala, plánovat alespoň na pět let dopředu. Není to jen o vývoji vozidel, ale musí mít nasmlouvané kapacity, díly, zaměstnance a tak dále. Vstup v platnost by tedy měl být odsunut na čtyři roky poté, co budou jednoznačně známy všechny související prováděcí předpisy.

Zrušeny by také měly být okrajové podmínky. Nové přísné limity, které byly v návrhu normy nastaveny, musí vozidlo plnit ve všech extrémních případech. Dosud se počítalo s tím, že máme normálního řidiče, který jezdí standardně.

Najednou platí to, že limity musí automobil splnit, když pojede v létě po rovině, stejně jako když ráno nastoupíte v Zell am See do auta vymrzlého na minus deset stupňů, připojíte přívěs a vyjedete nahoru nad průsmyk. V obou těchto případech by mělo vozidlo podle aktuální podoby návrhu plnit stejný objem emisí, a to přece nejde.

V kontaktu jsme. Německo, byť jde o automobilovou velmoc, je v poslední době z hlediska reakce na emise roztěkané. Teprve teď začínáme od jejich politické reprezentace, třeba od ministra hospodářství a ochrany klimatu Roberta Habecka a dalších slyšet, že si uvědomují, že dopady nejen na průmysl a občana jsou mnohem větší, než si původně mysleli.

Přitom ten benefit, kvůli kterému se to celé dělalo, tedy pozitivní přínosy pro životní prostředí, je marginální. Přínos Euro 7 v omezeném čase mezi lety 2025 a 2035 (kdy mají auta se spalovacími motory skončit – pozn. red.) bude u emisí maximálně v jednotkách procent, ale dopady na občany a průmysl budou dra­matické.

Nechápu vyvážení, které v tomto případě legislátor zvažoval. Je nezbytné, aby byly vyváženy i sociální dopady, přínos pro životní prostředí, dopady na průmysl a další.

Musím říci, že lidé z automobilového průmyslu u toho vlastně vůbec nebyli. Upozorňovali jsme na to historicky, i přesto s námi norma prakticky konzultována nebyla.

Mnohem větší prostor pro konzultace získaly nevládní organizace, jako třeba Transport & Environment, které nemají žádnou zodpovědnost, jen hlásí do světa krásná zelená hesla, ale neodpovídají na otázky, co to bude znamenat v praxi. Z tohoto naprosto nereálného pohledu pak evropský úředník představil návrh, který máme na stole. Ten je zcela nevyvážený a likvidační.

Určitě. Udělali jsme si k tomu přehled, a pokud dnes vyrábíme v České republice třináct modelů vozidel v šesti různých kategoriích, už v roce 2025, tedy za dva roky, by najednou čtyři modely skončily. Rozhodně by to byla vozidla z kategorie menších automobilů, která by se cenově dostala k půl milionu korun a pro své zákazníky by najednou přestala dávat ekonomický smysl.

Jsou to vozidla, která si většinou nekupují firmy, ale lidé pro vlastní použití. V Česku patří 30 procent prodaných vozidel do kategorie malých vozů, ta by v důsledku aktuálního návrhu Euro 7 přestala existovat.

Šlo by nejen o některé modely Škody, ale i Toyoty.

Kdyby pak lidé přestali nová auta kvůli ceně kupovat, tak by to snižování emisí dost brzdilo. Emise jsou dány stářím vozového parku a najetými kilometry. Starší vozidla kolikrát přes menší nájezdy emisí vypustí více. Když bude docházet ke stárnutí vozového parku, bude to znamenat zhoršování emisí a bezpečnosti na silnicích. Nemá to žádný pozitivní efekt.

Je to tak. Jsou požadavky na měření emisí např. u otěrů z pneu­matik nebo brzd, u kterých dnes není vůbec definované, jak je měřit, neexistuje technologie a vlastně ani nevíme, kam máme směřovat. Vozidlo by navíc mělo samo sebe neustále monitorovat, přičemž pro některé ze zmíněných emisí nemají dané senzory takovou rozlišitelnost, kterou by k tomu potřebovaly.