Pět škodovek, které neznáte

Automobilka Škoda Auto nedávno připomněla několik zajímavých vozů ze své historie, přičemž nejstarší zajímavostí je závodní vůz Laurin & Klement FCR, jehož autor s ním vyzrál na dobové rozřazování automobilů do tříd podle počtu a vrtání válců, zatímco zdvih pístů (a výsledný objem motoru) nikdo nereguloval.

Šéfkonstruktér aut i letadel Otto „Hiero“ Hieronimus tak navrhl závodní speciál Laurin & Klement FCR, který byl v létě 1909 vytvořen ve dvou kusech. Pod kapotou byl čtyřválec s rozvodem OHC o objemu 5 672 m3, který měl vrtání 85 mm a zdvih ohromných 250 mm. Výsledkem byla nejen podivně vysoká karoserie, ale také výkon 100 koní (73,6 kW).

Navzdory lehce absurdním tvarům karoserie si vůz hned během prvního startu na závodě do vrchu u rakouských lázní Semmering připsal vítězství. Hieronimus dosáhl na trati se stoupáním až 9,2 % průměrné rychlosti 72,1 km/h. V následujících letech si model připsal několik dalších vítězství, do dnešních dnů se ale ani jeden vůz nedochoval.

Zajímavostí z roku 1932 je prototyp Škoda 932, často přezdívaný „Kadlomobil“ podle svého duchovního otce, kterým byl tehdejší šéf mladoboleslavského závodu Karel Hrdlička. Přezdívat by se mu však dalo i Prabrouk, neboť vznikal na podobné koncepci jako ikonický brouk, na kterém pracoval Ferdinand Porsche.

Vůz byl osazen čtyřválcovým vzduchem chlazený motorem boxer SV o objemu 1493 cm3, který produkoval 30 koní (22 kW). Jediný exemplář se zaoblenou aerodynamickou karoserií byl schválen do provozu v říjnu 1932, v roce 1934 pak vznikl ještě model se starší hranatější karoserií.

Dnes je „Kadlomobil“ zapomenutým strojem, stojí ale za připomenutí, že o dvaatřicet let předběhl vůz Škoda 1000 MB, který se stal prvním sériově vyráběným modelem značky s motorem vzadu.

V roce 1962 automobilka Škoda postavila tři prototypy a desetikusovou zkušební sérii lehkého terénního automobilu Škoda 998 „Agromobil“, který měl najít využití v lese, zemědělství, dolech a neoficiálně se počítalo také s uplatněním u armády.

Vůz byl 3,5 metru dlouhý, měl přepravit až 10 sedících osob a adekvátní množství nákladu. Díky plátěné střeše a výklopnému čelnímu sklu se měl snadno protáhnout lesním podrostem, a navíc by se vůz snadno vešel i do vojenského letadla, jako doprovod výsadkářů.

Vůz úspěšně prošel testy v terénu, do sériové výroby se ale nakonec nedostal. Několik kusů se však objevilo ve filmovém muzikálu Kdyby tisíc klarinetů, kde si zahrál i prototyp menšího vojenského vozu Škoda 973 „Babeta“.

Skládací čelní sklo ovšem dostal i model přezdívaný „Škopak“, odvozený od označení Škoda Pákistán. Pick-up postavený na základech mladoboleslavského vozu byl nápadem společnosti Haroon Industries Ltd., která prodávala škodovky v Karáčí a hledala vůz uzpůsobený místním podmínkám.

Základem se stal podvozek starší řady modelu Škoda Octavia s ocelovým skeletem, na který se daly přišroubovat panely ze sklolaminátu. Stavebnice v několika provedeních tak myslela na opravy i budoucí modernizaci.

Pick-up Skopak, vznikající mezi lety 1970 a 1971, měl rozměry 4200 × 1640 × 1250 mm, přičemž se sklopeným čelním sklem byl vysoký jen 1100 mm. Vůz uvezl až 500 kilogramů a utáhl přívěs o hmotnosti až 750 kilogramů.

Kromě práce se však v automobilce myslelo i na odpočinek u vody, což dokazuje model Škoda Buggy 736. Technickým základem se stala Škoda 110 s motorem vzadu, design navrhl Josef Čech a učni mladoboleslavského učiliště mezi lety 1974 a 1975 zhotovili čtyři z pěti prototypů.

Ačkoliv měl vůz pro vyšší bezpečnost zesílený rám čelního skla i rám za předními sedadly, tehdejší legislativě nevyhovoval například kvůli parametrům zadních nouzových sedadel či absenci odrazek na zádi. Problém byl však i politický.

Stylová buggy odpovídala spíše západnímu stylu, což se za železnou oponou moc nenosilo. Ačkoliv se autoři modelu snažili argumentovat využitím vozu například na letištích, manifestacích či průvodech, na zahájení výroby to nestačilo.