Pět automobilů, které psaly historii Československa

Automobilů a automobilek, které by v tomto článku stály za řeč, by samozřejmě bylo mnohem více. Stejně tak by šel seznam rozšířit na motocykly (Jawa v šedesátých a sedmdesátých letech minulého století), autobusy (legendární 706 RTO) nebo nákladní vozidla (speciály Tatra do těžkého terénu).

Následující řádky dokonce nepopisují ani žádné současné automobily (byť mnohé z nich se již staly legendami), byť v tomto případě by se mluvilo o jediné značce, pochopitelně mladoboleslavské Škodě. Následující pětice je tak subjektivním přehledem těch - podle nás - nejzajímavějších automobilů, které se v Československu za posledních sto let (a s jednou výjimkou i více než sto let) vyráběly.

Začít nelze jinak než prvním sériovým automobilem v českých zemích (tehdy ještě v Rakousku-Uhersku), Präsidentem. Je to jedno z nejstarších vozidel světa. Před 120 lety, 21. května 1898, vyjel krátce po svém dokončení z bran kopřivnické továrny na svou první cestu do Vídně. Dorazil tam o den později.

Automobil poháněl vzadu umístěný dvouválcový, 2,7litrový motor Benz o výkonu 6,6 koní, nejvyšší rychlost činila přibližně 24 km/h. Síla motoru se přenášela na zadní kola. Zajímavostí je, že NW Präsident (Nesselsdorfer Wagenbau Fabriks Gesellschaft) se ovládal řídítky, nikoliv volantem. Řadilo se přímo na řídítkách přitahováním, respektive odkláněním. [celá zpráva]

Čtyři automobily z tohoto článku jsou všeobecně známé, ten následující už nikoliv. Šlo o cenově dostupný automobil, ve své době stál 23 900 korun. V tu dobu, koncem dvacátých let minulého století, se měsíční mzda dělníka pohybovala kolem 550 korun, v případě úředníka v průměru kolem 1500 korun.

Tento vůz pražské, primárně letecké továrny, vznikl postupným překonstruováním a vylepšováním jednoválce Aero 500 z roku 1929. Pro jeho dynamický charakter, opírající se hlavně o nízkou hmotnost, vhodné převodování a pružnost dvoudobého dvouválce, se „tisícovce“ přezdívalo Silniční štika.

Jak upozornil historik a novinář Zdeněk Vacek, tým vozů Aero 1000 se smíšenými posádkami (pánové byli pouze v roli doprovodu ambiciózních žen za volantem) podnikl výpravu do severní Afriky. Závodník Bohumil Turek se ve své třídě prosadil na Rallye Monte Carlo a stejný typ vozu se stal hlavním aktérem slavné scény z filmu Hej rup, kde se Voskovec s Werichem marně snaží aerovku zachránit před rozjetým parním válcem.

Tatra 87 je krásné auto, které znají po celém světě. Nádherná proudnicová karoserie dovolila autu dosahovat tehdy nebývalých 160 km/h a třeba čtenáři deníku New York Times tento automobil před osmi lety v konkurenci více než šesti stovek dalších vozů zvolili v anketě „veteránem roku”. [celá zpráva]

Velkou zásluhu na pozdější slávě kopřivnických automobilů měl geniální konstruktér Hans Ledwinka, který jako pomocný technik stál již u zrodu Präsidenta. Později přišel s celou řadou unikátních technických řešení, především slavné tatrovácké koncepce podvozku s centrální nosnou rourou s výkyvnými polonápravami. [celá zpráva]

Tatra 87 se vyráběla v letech 1937 až 1950. Luxusní automobil dlouhý 4,7 metru poháněl vzduchem chlazený třílitrový osmiválec o výkonu 55 kW (75 koní).

Škoda 1000 MB, zkonstruovaná týmem Františka Sajdla, tehdejšího šéfa vývoje, byla pro mladoboleslavskou automobilku přelomová. Šlo o první velkosériově vyráběný československý automobil, který měl na svou dobu několik unikátních technických řešení.

Škoda kupříkladu jako první evropská automobilka vyráběla blok motoru přesným tlakovým odléváním z hliníkové slitiny. Stejnou metodou se vyráběla i převodovka a zhruba čtyřicítka dalších dílů.

První zákazníci si své vysněné embéčko odváželi v květnu 1964. Čtyřmetrový, pohledný automobil měl samonosnou karoserii, všechna kola byla nezávisle zavěšena. Uvažovalo se o různých typech pohonu, nakonec zvítězila varianta s motorem umístěným vzadu a poháněnou zadní nápravou. [celá zpráva]

Škoda Favorit, vznikající v šibeničním termínu necelých tří let v podmínkách reálného socialismu, měla na rozdíl od Škody 105/120/130 výhodu v tom, že s motorem umístěným vpředu a poháněnou přední nápravou šlo podstatně jednodušeji zkonstruovat více karosářských variant.

Nakonec vznikly tři – hatchback, pick-up a kombi, na čtyřdveřový sedan a třídveřové kupé nikdy nedošlo. Hranatý design od Bertoneho byl výrazný už v době svého vzniku.

Že jde o kvalitní automobil věděl i Volkswagen, který ho před převzetím škodovky důkladně testoval. Automobil vyvinutý týmem kolem konstruktéra Petra Hrdličky je tak dost pravděpodobně tím důvodem, proč kdysi vysmívaná automobilka nyní patří ke světové elitě.