Octavia 2.0 TDI najezdila 500 000 km, jeli jsme v ní

Sedáme za volant a poprvé se s „půlmiliónovou” octavií rozjíždíme. Nestačíme se divit, motor sice naskakuje o pár sekund později, než bychom čekali, ovšem spojka téměř neprokluzuje a jedničku i přes „rozviklanou” kulisu řadíme na první pokus. Auto je samozřejmě důkladně vyčištěné, což celkový dojem vylepšuje, i tak ale na najetých bezmála 503 000 kilometrů rozhodně nevypadá.

Motor má klidný, vyrovnaný chod a ochotně se nechá vytočit. Pravda, občas se z motorového prostoru ozývají tiché, rušivé zvuky, zkoušená octavia je ale v kondici, kterou by její plechoví souputníci s polovičním nájezdem mohli závidět. Při brzdění se zepředu občas ozývá „cvrček” – zvuk podobný tomuto malému živočichovi vyluzuje ve zkoušené octavii rozbitá lopatka na ventilátoru. Zezadu je cítit lehké bouchání, jinak jsou ale tlumiče ve velmi dobré kondici.

O velké péči majitele svědčí i to, že na sedadlech byly po celou dobu potahy – sedačky stále vypadají jako nové. Vyměněný je v interiéru pouze volant, na ovladačích světlometů či tlačítku zapínání rádia je časté používání evidentně vidět, jde však o dva plastové díly, které seženete jako nové za pár desetikorun na vrakovišti.

Zkoušené auto má dále nové kompletní brzdy a ventilátor plus veškeré provozní kapaliny. Šestnáctipalcové pneumatiky od Barumu mají už svá nejlepší léta za sebou, na mokru s nimi nebyla jízda moc komfortní ani bezpečná.

Výtečné je dvoulitrové TDI s parametry 103 kW a 320 Nm, spojené se šestistupňovou přímo řazenou převodovkou. Nejde sice o takový „držák” jako 1.9 TDI 77 kW, jde však o dynamičtější motor, se kterým můžete jezdit za pět litrů nafty. Perfektní je pružnost, motor živě reaguje už v nízkých otáčkách. Mezi statisticky četnější závady tohoto agregátu (2004–2010) se vstřikovači Bosch patří poruchy AGR (EGR) ventilu a olejového čerpadla.

Půlmiliónová octavia jezdila dle jejího majitele spíše delší trasy, jinak „odpočívala” v garáži. Překvapivé je, že na autě je stále originální výfuk, to se u desetiletých aut často nevidí, delší jízdy jsou ale v tomto ohledu jednoznačnou výhodou proti popojíždění ve městě. Do provozu brněnské firmy přišla stříbrná octavia liftback v prosinci 2004, o deset let později už měla na tachometru číslice 499 801 km. Automobil po celou dobu jezdil do autorizovaného servisu, kde jeho provozovatel „nechal” 543 733 Kč, přičemž zhruba 200 tisíc spolkly opravy po menších nehodách.

„Rozhodně jsem překvapený hodně dobrým stavem automobilu vzhledem k půlmiliónovému nájezdu,“ řekl technik nákupu Radek Vimr z Auto Esa. Po krátké zkušební jízdě si pochvaloval i jízdní vlastnosti a stav interiéru. Na střeše technik objevil drobné zvlnění (pravděpodobně od spadlého sněhu), pod maskou chladiče pak drobnou korozi. Po naměření byla kromě opravovaných dílů (zadní dveře) laková vrstva s kvalitou originálního vozu (110 mikrometrů).

Jediné, na co si technik autobazaru stěžoval, byl dlouhý start motoru, podle jeho názoru způsobený úbytkem komprese na válcích. I na zvedáku vypadal spodek octavie vzorně, vše bylo nejenom důkladně vyčištěné, ale i v celkově dobrém stavu s minimem koroze.

Tento konkrétní automobil by ve zdejším autobazaru vykoupili za 70 tisíc korun, v Brně se prodával půl roku za částku o 10 tisíc korun nižší. Je to paradoxní logika: budoucí majitelé raději koupí octavii stočenou na 150 tisíc, místo aby si koupili zachované auto s jednou tak velkým kilometrovým proběhem. Tak velký nájezd je raritní, v bazarech po celé republice málokdy viděný nejenom u škodovek.

Půlmiliónová octavia za celou svou životní etapu měla čtyřikrát měněné rozvody, 18x motorový olej, 6x palivový a 4x vzduchový filtr. Rovněž čtyřikrát se měnila brzdová kapalina, dvakrát napínací kladka. Tyto úkony předepsané výrobcem stály majitele, který olej měnil dle doporučení výrobce každých 30 000 kilometrů, za deset let provozu zhruba 81 tisíc korun.

K dispozici jsme měli kompletní výpis servisní historie, který čítal 2200 řádků. Mezi nejpodstatnější závady patřil kolaps automobilu, který se stal nepojízdný (přesná příčina vysvětlena ve výpisu není). Krom toho se během deseti let provozu postupně řešil nepravidelný chod motoru, cukání ve vyšších otáčkách a ztráta výkonu.

Měněn byl také AGR ventil (když jsme auto měli na zvedáku, svítil novotou), jednou unikala chladicí kapalina, vrzala přístrojová deska a majitel si stěžoval i na málo účinnou klimatizaci. Kuriozitou bylo uvolněné pravé zadní sedadlo, během půl miliónu ujetých kilometrů také jednou došlo k načerpání špatného paliva.

S automobilem jsme zajeli i do autorizovaného servisu, kde jsme jej „napíchli” na diagnostiku. Co zjistila? Prakticky pouze drobné závady, které se navíc projevují, respektive projevily, sporadicky (a zatím nebyly v řídící jednotce vymazány). Šlo o pokles napětí na baterii, závadu na žhavicí svíčce čtvrtého válce a „statické” dílčí problémy v servomotoru klimatizace.

Zkoušená octavia je dobrým příkladem, že i soudobé auto může najet výrazně větší počet kilometrů, než na jaký jej výrobci obvykle testují, tj. továrně velmi náročných 100 000 km, zhruba 200–250 tisíc reálných v běžném provozu běžným řidičem. Chce to kvalitní servis, nešetřit na náhradních dílech a hlavně se o svůj automobil starat. Pak – pokud nebudete mít vysloveně smůlu na špatně vyrobený model – můžete najezdit obrovskou porci kilometrů, jakkoliv pro automobilky je ekonomicky nejvýhodnější, když nebudete mít jejich auto v perfektní kondici dvacet let, ale každých pět vyměníte za nový model.