Novou Dacii Duster jsme prohnali blátivým terénem, obstála dobře

Pražské Hummer centrum ve středu desátého ledna trochu připomínalo Woodstock z devětašedesátého. Všude bahno. Zkoušený model Duster s pohonem všech čtyř kol měl nazuté hladké zimní nokiany, přesto všechny překážky, zahrnující především prudké sjezdy a výjezdy, zvládnul s až nečekanou jistotou.

Světlá výška překonává většinu pseudoterénních SUV modelů – je to rovných 21 centimetrů (stejně jako u první generace), a to je pro většinu rozumně dimenzovaných výletů mimo silnice velice dobrá hodnota.

Prostorný pětimístný interiér na první pohled vypadá podobně jako u první generace, na druhý si všimnete několika změn k lepšímu. Nový je kupříkladu volant (lze konečně seřizovat dvouose), který díky dvěma spodním ramenům připomíná volanty ze současných modelů Audi.

Interiér i přes vnější robustní vzhled není v příčném směru tak prostorný, jak by se mohlo zdát, dvojice i průměrně vysokých mužů sedí příliš blízko u sebe. Přední sedačky mají sedák delší o dva centimetry, komfortu prospěla i hustší pěnová výplň a lepší boční vedení, tolik kritizované u první generace.

K dispozici je konečně loketní opěrka. Laciným řešením je vyhřívání předních sedadel, které je pouze jednostupňové – po chvíli do zadnice pálí jak horká trouba.

Řízení už nemá hydraulický, ale elektromechanický posilovač. Otáčet s ním je snazší, mnoho řidičů by uvítalo trochu více citu, zejména kolem problematické středové polohy. Z dusteru, jenž je o 25 mm delší, ale o 17 mm užší než dříve, je dobrý výhled. V nárazových testech Euro NCAP ale druhá generace nezazářila, odnesla si tři hvězdy z pěti možných. Pravdou ale je, že ve výsledcích této organizace hraje velkou roli i dostupnost asistenčních systémů, z nichž některé jsou pro spoustu řidičů spíše otravné (třeba hlídání jízdy v pruzích).

Pohon všech kol je stejný jako v dalších modelech od Renaultu či Nissanu; Dacia převzala kompletní osvědčené řešení. Znamená to, že si můžete nechat zapnutý pohon předních kol, zvolit automatický režim, kdy se točivý moment dle potřeby samočinně přesouvá mezi přední a zadní nápravou a konečně v těžším terénu lze využít režim Lock. Ten funguje do rychlosti 80 km/h a „natvrdo“ nastaví poměr 50:50.

Krom nejsilnějšího dieselového motoru jsou pro všechny motorizace k dispozici výhradně přímo řazené převodovky (5 nebo 6 stupňů, dle výkonu motoru). Vyzkoušeli jsme šestistupňovou verzi a nutno dodat, že řazení je přesné a převodovka se pohybuje v kulise jistým dojmem. V terénu jsme ale neřadili vyšší než druhý stupeň, navíc „jednička“ je krátká, což je pro jízdu v těžších pasážích mimo zpevněné silnice ideální.

Dlouhé zablácené sjezdy pomáhá korigovat elektronický asistent, jenž udržuje stálé tempo a rychlost do 10 km/h. Boční náklon je vždy zkouškou odvahy, ani zde ale v podmínkách pražského off-road centra duster nenarážel na své limity. Pro dojezd k chatě kdesi mimo civilizaci je až předimenzován.

Není to stroj do těžkého terénu, ale lehký a částečně středně těžký terén zvládá bez mrknutí oka. U nejvyšší výbavy vám pomohou čtyři kamery, které sice nezprostředkují pohled z ptačí perspektivy a mají jen průměrné rozlišení, v terénu jsou ale dobrým pomocníkem. A navíc se díky šikovnému umístění ve zpětných zrcátkách (a tradičně na víku a vpředu) prakticky nešpiní.

V nabídce motorizací se nezměnilo naprosto nic: stále je na výběr atmosférický motor 1.6 SCe o výkonu 84 kW (115 k) nebo přeplňovaný 1.2 TCe (92 kW/125 k).

Kdo by chtěl spalovat naftu, dostane vždy pouze osmiventilové 1.5 dCi ve verzích 66 nebo 81 kW (90, respektive 110 k). V nabídce je i LPG varianta, pro většinu motorizací lze navíc zvolit pohon 4x4. Všechny motory mají čtyři válce.

Základní cena je stejná jako při uvádění první generace - 259 900 korun. V nabídce jsou celkem čtyři stupně výbavy. Na objednaný vůz se čeká dva až tři měsíce. Výroba probíhá v rumunské Pitesti. [celá zpráva]