Liaz patřil k největším výrobcům nákladních aut v Československu. Oslavil výročí

Ještě na konci 80. let minulého století patřil Liaz spolu s letňanskou Avií a kopřivnickou Tatrou k největším výrobcům nákladních aut v Československu. Podnik založený na Liberecku počátkem roku 1953 vyráběl v dobách svého největšího rozmachu kolem 18 tisíc vozů ročně.

Rozpad východního bloku však Liaz tvrdě zasáhl. Od devadesátých let se společnost kvůli ztrátě východních trhů a nástupu konkurence ze západu potýkala s problémy a nakonec skončila v úpadku.

O uplynulém víkendu si Mnichovo Hradiště, kde byl jeden ze závodů podniku, připomnělo 70 let od zahájení výroby nákladních aut v samostatném mnichovohradišťském závodě a 20 let od posledního smontovaného vozu. Místní samostatný podnik Liaz v nejproduktivnějších letech zaměstnával kolem 2500 lidí a denně vyrobil zhruba 45 nákladních aut.

Do ulic města se v sobotu vydaly ve spanilých jízdách a s troubením desítky nákladních aut značek Liaz a Škoda. Směřovaly například do části Haškov, kde závod na jejich výrobu sídlil. Bývalý závod si mohli lidé prohlédnout z paluby historických autobusů.

S nostalgií vzpomíná na léta v závodě šéfkonstruktér Libereckých automobilových závodů Vladimír Polívka. Pracoval v něm v letech 1978 až 1997, hodnotí je jako nejhezčí část života. „Na konstrukci nás bylo 40 až 50 lidí, ale celý vývoj i s Jabloncem měl kolem 300 lidí,“ řekl.

Po odchodu z Liazu nastoupil do nedaleké automobilky Škoda. „Ta pak nasála spoustu lidí,“ vzpomíná. Na konec závodu ale vzpomíná se smutkem. „Jeden malý chlapec se dnes na ulici ptal tatínka, proč už se liazky nevyrábějí, tak jsem šel raději pryč, každý na to má jiný názor a je to dlouhý příběh,“ řekl Polívka.

Součástí akce byl i 7. ročník srazu majitelů nákladních vozů Škoda a Liaz. Na čtyřech stanovištích bylo od rána k vidění víc než 110 nákladních vozů, například Škoda 706 RO, první vůz vyrobený v samostatném mnichovohradišťském závodě, nebo vůz Liaz 111.154 Dakar postavený pro závodníka Martina Macíka jako doprovodné vozidlo na Rally Dakar a dokončený 5. září 2003.

„Celý život jsem řídil náklaďáky, Liaz i Tatru, takže jsem si to nemohl nechat ujít,“ řekl ČTK osmašedesátiletý Josef, který na akci přijel z Teplic. Povedlo se mu koupit i model dakarského speciálu z roku 1985, který speciálně pro akci vyrobila společnost Seva.

Odpolední besedě s účastníky Rally Dakar přihlížely ve slunečném počasí stovky lidí. Z pódia se o vzpomínky podělil i Pavel Záleský, který v roce 1988 jako navigátor s Jiřím Moskalou obsadili v kategorii kamionů Rally Dakar 2. místo. Na start Dakaru se jako navigátor postavil pětkrát. Zároveň pracoval téměř dvacet let na konstrukčním oddělení závodu Liaz.

Za úpadkem firmy podle něj částečně stojí privatizace. „Měli jsme takové ideály, že když nebudou všude muset být stranické kádry, dostanou se tam lidi, kteří to opravdu umí, ale ono to tak vždycky nedopadlo,“ řekl Záleský.

Výroba těžkých nákladních aut byla na Liberecku zahájena na podzim 1951. Jednalo se o typ Škoda 706R, vyvinutý za druhé světové války v plzeňské škodovce. Tyto robustní vozy vznikaly zpočátku v režii mladoboleslavských Automobilových závodů, národní podnik (AZNP).

Teprve od 1. ledna 1953 jejich produkci formálně převzal čerstvě založený podnik Liberecké automobilové závody se sídlem v Jablonci nad Nisou-Rýnovicích a odštěpnými závody v Mnichově Hradišti a Liberci-Hanychově.

Liberecké automobilové závody, zkráceně Liaz, montovaly Škodu 706R až do druhé poloviny 50. let. Tehdy ji ve výrobním programu nahradila legendární modelová řada RT, jíž se kvůli použitému typu kabiny přezdívalo trambus. Obrovský zájem domácích i zahraničních odběratelů o „ertéčka“ odstartoval expanzi Liazu. Ke třem původním továrnám postupem času přibyly závody v Mělníku, Zvolenu, Velkém Krtíši, Přerově a Holýšově.

Co se kamionové dopravy týká, neměly „liazky“ v socialistickém Československu prakticky konkurenci. Kromě tahačů ale existovala celá řada dalších variant, včetně popelářských a zametacích aut nebo pojízdných prodejen. Velká část produkce šla na export, zejména do států Rady vzájemného hospodářské pomoci. Za jejich volant ale usedali i řidiči ze zemí jako Kuba, Etiopie nebo Severní Korea.

V lednu 1986 se z Liazu stal takzvaný oborový podnik. Kromě továrny na nákladní auta spadala pod jeho křídla také vysokomýtská Karosa a choceňský výrobce chladírenských návěsů Orličan. Firma měla kolem 18 tisíc zaměstnanců a ročně vyráběla zhruba stejný počet vozidel.

Nákladní vozy Liaz bodovaly i na slavné dálkové Rallye Paříž - Dakar. V dakarské premiéře Liazu v roce 1985 skončil závodník Jiří Moskal za patřičného mediálního zájmu na uspokojivém třináctém místě. O tři roky později už Moskal s liazem dojel triumfálně druhý a jeho šanci na výhru zhatily jen technické problémy. Byl to nejlepší výsledek Liazu v tomto závodě. Úspěch československých vozů tehdy podtrhl Karel Loprais na konkurenční Tatře svým prvním vítězstvím.

Pak ale přišel pro Liaz strmý pád. Zhroucení komunistických režimů ve střední a východní Evropě přineslo prudký pokles poptávky na tradičních trzích. Jestliže v roce 1989 vyrobil Liaz 18 101 náklaďáků, o dva roky později vyjelo z jeho bran už jen něco málo přes 4200 aut.

Zachráncem chřadnoucího Liazu, jenž se v roce 1992 přeměnil ze státního podniku na akciovou společnost, se měl stát německý Mercedes. Jednání o vytvoření společného podniku však skončila krachem a v červenci 1995 se majoritním akcionářem Liazu stala Škoda Plzeň podnikatele Lubomíra Soudka.

Pro automobilku, která si kvůli tomu pozměnila název na Škoda Liaz, představovala škodovka záblesk naděje. Jejím projevem bylo mimo jiné dokončení vývoje nového tahače Škoda 400-Xena, jenž se měl stát vlajkovou lodí automobilky. Optimismus však brzy narazil na tvrdou realitu. V roce 1998 se Škoda Liaz přetransformovala na holding Truck International. Firma však hospodařila se ztrátou a na jaře 2001 skončila v konkurzu.

Druhého pokusu o resuscitaci Liazu se chopila finanční skupina Sipox holding Slovakia slovenského podnikatele Jozefa Majského. Ta v listopadu 2001 koupila továrnu Liazu v Mnichově Hradišti s tím, že pro ni má rozjednané objednávky na stovky aut. Skutečná produkce však dosahovala několika desítek vozů ročně a už se snad ani nedala nazvat sériovou výrobou. Počátkem září 2002 vstoupil Liaz Sipox do likvidace a v srpnu 2003 vyjela z bran továrny v Mnichově Hradišti poslední „liazka“. Byl to asistenční vůz pro dakarský tým závodníka Martina Macíka.

Právě Macík spolu s třebíčskou strojírenskou společností Tedom napsal závěrečnou kapitolu v příběhu značky Liaz. Tedom v roce 2003 koupil bývalou motorárnu Liazu v Jablonci a za Macíkova přispění plánoval vyrábět lehký nákladní automobil Fox. Auto, které konstrukčně vycházelo ze stejnojmenné řady vozů Liaz, skutečně v několika exemplářích vzniklo a bylo prezentováno veřejnosti. Do sériové výroby se ale nikdy nedostalo.