Letní grand tourer par excellence. Test Mercedesu S 560 cabrio

Jak často se stává, že by jedna značka vyrobila dva automobily, které si nejsou vůbec v ničem podobné? Tuto otázku jsem si kladl po ujetí prvních pár kilometrů ve třídě S cabrio poté, co jsem vrátil “ošklivé káčátko” AMG GLA 45. [celá zpráva]

Totiž, zatímco ostrému GLA jsem zprvu nemohl přijít na chuť, “esko” jsem si okamžitě zamiloval. Pod kapotou má motor o rozumném objemu i počtu válců, místo sedaček nabídne rozměrná křesla, ale hlavně, po silnici pluje jako jachta.

Třída S cabrio váží hodně přes dvě tuny a ve verzi, kterou jsem měl tu čest řídit, má pod kapotou čtyřlitrový osmiválec se dvěma turbodmychadly. U kabrio-verze je to základ, plebejské šestiválce, či hůř, diesely, tu opravdu nečekejte. A i tento základ přijde na téměř čtyři milióny korun, ještě než se podíváte do ceníku příplatkové výbavy.

Co lze doporučit, je sada Exclusive za 212 tisíc. Jemná kůže na sedačkách a palubní desce a potah dalších povrchů z mikrovlákna stojí za každou korunu z této sumy. A také sada Premium Plus, která za dalších 263 tisíc do té jemné kůže na sedačkách umístí masážní polštářky, vyhřívání zátylku, head-up displej a špičkový audiosystém Burmester.

Právě tady je však prostor na dvě drobné výtky. Masážní funkce sedaček v Porsche Panamera je o chloupek příjemnější. A když si za volantem odložím levou nohu na opěrku, cítím vibrace subwooferu, zatímco v podlaze cítit nejsou. Může se to zdát jako detail, ale v autě za takovéhle peníze není prostor pro opomenutí.

Startovacím tlačítkem, které mimochodem vypadá jako turbína, probouzím k životu čtyřlitr pod kapotou. Nečekejte vyštěknutí divokého výfuku, tohle auto je orientováno především na komfort, ale způsob, jakým startér s motorem točí a jak motor naskakuje, dává jasně najevo, že sedíte v něčem opravdu exkluzivním.

Páčkou pod volantem řadím Drive a jachta se s mírným zhoupnutím dává do pohybu. Svou velikost nezapře, svou váhu však ano - posilovač řízení je velmi čilý a volantem se dá točit jedním prstem. A točivého momentu je i v nízkých otáčkách dost na to, aby k běžné jízdě stačilo pedál plynu jen lechtat. Dokonce se vůz z leckteré křižovatky rozjíždí na dvojku, jak mi ukazuje displej, který vzal roli přístrojového štítu.

Ten se ovládá levým “dotykovým tlačítkem” na volantu a můžete si vybrat ze třech různých designů. Vždy je ale dominantou nějaký ciferník; nelze např. zobrazit mapu přes celý displej a rychlost s otáčkami jen číslem. A na teplotu a tlak oleje si musím nechat zajít chuť, bohužel. Škoda. Potenciál displeje je mnohem větší.

Vzduchový podvozek “eska” účinně žehlí většinu nerovností. Na těch větších se houpá jako americké koráby a jediné, co do vašeho pozadí skrz sedačku přenese, jsou velké ostré díry. Na ty by mohla pomoci o palec menší kola; nasazené dvacítky mají pneumatiky s dost nízkým profilem.

Interiér je vážně velký, a tak jsem nucen kvůli průvanu zatáhnout boční okna dřív než u leckterých menších kabrioletů. O chvíli později jiným tlačítkem vysouvám deflektory - jeden je v horní hraně čelního skla, druhý za hlavami pasažérů vzadu -, ovšem valné zlepšení už se nedostavuje. Zadní síťka je prostě příliš daleko. I tak je se staženou střechou jízda dostatečně příjemná i ve zhruba 140 km/h.

Pokud střechu natáhnete, i v rychlostech přes 200 km/h je hluk v interiéru akceptovatelný, a v příjemných cestovních 160 km/h by vás ani nenapadlo, že sedíte v autě s plátěnou střechou. Izolace od okolního hluku je v rámci kabrio-světa blízká dokonalosti.

Zmíněná stošedesátka je rychlost, která je za volantem tohoto korábu skoro až nudná - jednomu přijde, že jede tak 110-120 km/h. To je jedním z důvodů, proč S 560 cabrio v titulku nazývám grand tourerem par excellence - přejedete s ním obrovské vzdálenosti jako lusknutím prstů.

K dalším důvodům patří jednak špičkový asistent jízdy v pruzích. Sice hlídá příliš citlivě, zda máte ruce na volantu, a nezřídka píská, i když volant nepouštíte, ale na dálnici umí nejen vést auto podle čar, ale také zcela sám změnit jízdní pruh a v tom novém se opět chytit čar, když zapnete blinkr. A když silnice nemá pruhy, vede vůz ve stopě auta před sebou.

A jednak k nim patří adaptivní tempomat, který podle dat z navigace sám zpomaluje před zatáčkami a kruhovými objezdy. Dokáže i sám přebírat rychlostní limity ze značek a podle toho upravovat rychlost vozidla.

Takže když ho na Chodově nastavíte na nějakou dálniční rychlost a do navigace zadáte cíl, až do Bystřice pod Hostýnem na jeho ovládání není nutné sáhnout. Funguje to vážně perfektně, ale pořád systémy spoléhají na řidiče jako na záchrannou síť, takže je stále nutno hlídat, jestli auto jede, jak má.

Jsou novinářská auta, která člověk vrátí, napíše článek a už si na ně nevzpomene. Jsou auta, která se člověku nechce vrátit. A pak je tu Mercedes třídy S cabrio, při jehož vracení jsem skoro až uronil slzu.

Ne proto, že by to bylo kabrio; sám jedno mám. Ne proto, že by pod kapotou byl kdovíjak úžasný motor; např. atmosférická 6,2 V8 v někdejším SLS AMG je mnohem charismatičtější. Je to proto, že tohle auto je perfektní kombinací jízdního pohodlí, špičkového dílenského zpracování a síly, a že mi sedlo tak dokonale, jako snad žádné jiné před ním.

Jasně, pro své “esko” cabrio bych si vybral jinou barvu, nejspíš tmavozelenou s béžovou střechou, a trochu mi vadí, že výdechy ventilace na boční okna nejsou na dveřích, ale na palubní desce, a jsou z laciného plastu. Ale to je tak všechno, co bych na tomhle autě změnil.

Schválně jsem výše nezmínil spotřebu paliva, protože u takovéhoto auta je nepodstatná a jediný důvod, proč musí být co nejnižší, jsou emisní limity. Jenže protože jsme v Česku, první otázka, kterou mi položil první člověk, jenž mi to auto pochválil, mířila právě na spotřebu.

Tehdy jsem ji netušil, protože jsem to auto měl asi dvacet minut. Takže, pane v novém superbu na Černokostelecké, baští to 11,4 litru na sto.