Komfort prvořadý, ale na detaily se zapomnělo. První jízda s novým Citroënem C4 Cactus

Všechny automobilky uvádějí na trh crossovery a nahrazují jimi hatchbacky, kombíky a SUV. V případě faceliftu Citroënu C4 Cactus to je opačně – ten první byl crossoverem a tento je automobilkou označován jako hatchback, byť je podvozek dost vysoko. Jaký je po výrazném přepracování, jsem byl vyslán zjišťovat do francouzského Marseille.

Nový Cactus je zvenčí tomu dosavadnímu podobný jednou věcí – má velmi specifický design. Toť vše, 90 procent vnějších dílů karoserie je nových. A třebaže přední světla vypadají dost podobně, hlavní světlomety stále působí trochu jako mlhovky pro své umístění výrazně níže než LEDkové denní svícení, z ostatních úhlů vypadá Cactus vážně jinak.

Největšího rozdílu si všimněte na bocích – plastové polštářky, chránící karoserii před drobnými oděrkami, např. od nákupního vozíku, jsou pryč. Citroën říká, že vůz stále má tzv. Airbumps, jen na jiných místech. Člověka ale napadne, že si designéři uvědomili, že dosavadní Cactus byl kvůli nim ošklivý a prostě se jich zbavili.

Přesto si u dolní hrany dveří všimnete kusu plastu, který Airbumps připomíná. Nemá ale nic společného s gumou, je to normální tvrdý plast, který normálně poškrábete. Okolo auta je ochranných plastů docela dost, jak si jistě všimnete i na fotkách. Výhodu mají tu, že když je poškodíte, budou na výměnu levnější, než kdyby bylo třeba opravovat plechové dveře.

V interiéru vás uvítá známá palubní deska, která vyměnila přístrojový štít za malý displej. Máte ho krásně na očích, je přehledný – jenže zobrazuje zoufale málo informací. V podstatě to, co vidíte na fotkách, tedy palivoměr, rychlost, ukazatel dovolené rychlosti po levé straně a rádce řazení napravo, je všechno.

Není tu otáčkoměr, a to ani u auta vybaveného manuální převodovkou, není tu žádná indikace teploty chladicí kapaliny ani modrá ikonka teploměru, dokud je motor studený. Není možnost si zobrazit mapu ani instrukce navigace v podobě šipek. Není tu ani výstup palubního počítače. Čeho tu je naopak dostatek, je nevyužitý prostor.

Přitom by to bylo tak snadné – palivoměr uvést procentem, pod ním teploměry vody a oleje číslem ve stupních Celsia. A otáčkoměr obručí kolem rychlosti. Ptáte se na důvody takovéhoto řešení? Podle Fernanda Luise Rubia Rocamory, šéfa projektu C4 Cactus, není otáčkoměr potřeba, když na displeji svítí ukazatel řazení. A navigace prý stačí v centrálním displeji.

Centrální displej je samozřejmě dotykový a jak je v Peugeotech a Citroënech poslední dobou bohužel zvykem, ovládá se jím i klimatizace. Není bohužel dvouzónová. C4 Cactus tedy sice je inzerován sloganem „Comfort is the new cool“, něco jako „Komfort je teď cool“, ale po stránce výbavy to kabina s komfortem zase nepřehání.

Tenhle slogan se vztahuje k několika konkrétním věcem, z nichž si nejdříve všimnete sedaček. Jsou opravdu široké, zejména v oblasti ramen, a na první usednutí si všimnete, že jsou podstatně měkčí než cokoliv, co je v současnosti schopna nabídnout konkurence.

Říkají si Citroën Advanced Comfort Seats, tedy „sedadla pokročilého komfortu“, a hlavní část jejich výplně tvoří „pěna s vysokou hustotou”. Mezi ní a potahem je další vrstva jiné pěny a ještě jedna vrstva materiálu, podobnému tomu v matracích.

Ovšem i zde je co zlepšovat. Sedačky nemají moc bočního vedení, uvítal bych je hlubší, a sedáky jsou zoufale krátké. Není ani možné nastavit jejich sklon, ten se jen trochu mění, když si sedačku zvedáte nahoru, či stahujete dolů. Musíte si tak vytvořit příjemnou pozici za volantem podle sedáku.

Prostor pro zlepšení komfortu je i na řadě dalších míst. Např. u verzí s prosklenou střechou chybí roletka, i v létě tak musí stačit zatmavení okna, a stropní madla. A okna zadních dveří nejsou stahovací, jsou jen výklopná, a to ještě manuálně. Inženýři na absenci stahovaček ušetřili 11 kilogramů.

Loketní opěrka mezi předními opěradly je spíš odkládací schránkou; loktem na ni nemáte šanci dosáhnout, ať sedíte za volantem nebo na místě spolujezdce. V tom případě vás upoutá také očividná absence airbagu v palubní desce. Airbag ovšem nechybí, je stejně jako u dosavadního Cactusu umístěn ve stropě u stínítka.

Během dvoudenní prezentace jsme měli možnost vyzkoušet dvě motorizace – tříválec 1,2 PureTech ve verzích 110 S s automatickou převodovkou a 130 S s manuálem. Automat tu je skutečně automat s hydrodynamickým měničem točivého momentu, není to robotizovaná manuální převodovka.

Ovšem na to, že má hydroměnič, není zas tak úžasná. Každé přeřazení provází zhruba půlvteřinová pauza v dodávce výkonu, a to i když jedete zvolna. Změny kvaltů jsou ovšem relativně hladké, stejně jako rozjezdy či pomalé popojíždění. A kulisa pro manuální řazení je udělaná správně – zatáhnete k sobě pro odřazení, zatlačíte dopředu pro podřazení.

Cactus s automatem ovšem nehoví nějaké sportovní jízdě, jeho převodovka na něco takového není stavěná a 110 koní není zrovna moc, i když auto váží jen 1 070 kg. Jeho doménou je klidná, pohodová – a pohodlná – jízda. I když jedete v kopcích a s plynem se nestydíte, spotřeba se bude pohybovat mezi šesti a sedmi litry benzínu na sto.

S manuálním šestikvaltem to je jiná písnička. Kulisa řazení ani vzdáleně nepřipomíná klacek v plechovce s hřebíky, dráhy jsou krátké a chod páky je přesný. Nikoliv jen ve srovnání s francouzskými auty, ale s manuály obecně. Tohle se vážně povedlo.

Chod spojkového pedálu je příjemně krátký a klade odpor tak akorát, pedály jsou blízko u sebe; Cactus s manuálem jako by měl druhou, sportovní osobnost, kterou se snaží pohodlnými sedačkami a měkkým odpružením maskovat. V pedálech a kulise řazení se ale tahle druhá osobnost dere na povrch.

Když k tomu máte na hraní o 20 koní a 25 Nm více a auto váží o 35 kg méně, do nějakých 140 km/h dokážete s Cactusem jet i slušně rychle. A to za doprovodu velmi příjemně znějícího motoru – opět nejen na tříválce, ale na motory ve své třídě obecně.

Charakteristické vrčení tu uchu lahodí, a když čekáte na semaforu a trochu prošlápnete plyn na volnoběh, auto se zachvěje a zpod kapoty se ozve něco, co byste čekali od třílitru, ne od motůrku velikosti vhodné pro zahradní traktůrek.

Zároveň nic z toho není výfuk. Ten je u Cactusu schovaný pod nárazníkem, jako by se za něj designéři styděli, a slyšet v podstatě není. A spotřeba? Po zhruba 120 kilometrech, z nichž dvě třetiny byly v kopcích a třetina po dálnici, jsme na displeji viděli číslo 6,1 litru na sto. 1,2 PureTech je zkrátka motor, který si přední místa v anketě Motor roku právem zaslouží.

Součástí marketingového balíku „Advanced Comfort“ je také nové odpružení, které dostává nový C4 Cactus jako první model Citroënu v Evropě. Absolutně to novinka samozřejmě není. Pod názvem „Progressive Hydraulic Cushions“, tedy „progresivní hydraulické polštáře“, vytvořil Citroën téměř tři tlumiče v jednom.

Princip je ten, že mezi zdvihem tlumiče a mechanickým dorazem je ještě jeden hydraulický doraz – právě ten progresivní polštář. Na rozdíl od mechanického dorazu umí energii absorbovat a rozptýlit, nevrátí ji zpátky do zdvihu tlumiče, ani ji nepřenese do ostrého pohybu karoserie.

Navíc při svém stlačení nebo naopak zdvihu – hydraulické polštáře jsou na obou koncích zdvihu tlumiče, proto „tři tlumiče v jednom“ - je progresivní, postupně tuhne. Pokud se tedy dostanete až na mechanický doraz pérování, ani tak nedostane karoserie ránu. To znamená, že tlumiče samotné můžou být podstatně měkčí.

Výsledkem je velmi plavná jízda po velkých nerovnostech, např. retardéry téměř přestávají být otravné. Relativně pohodlné je i překonávání menších nerovností, ovšem malé, ostré a rychleji přejížděné hrboly v autě stále cítíte. Tlumiče jsou sice měkké, ale nejsou dost rychlé na to, aby dokázaly povrch silnice skutečně vyžehlit.

Slušně rychlých aut s pohodlným podvozkem a cenou hluboko pod milión korun dnes na světě není mnoho. C4 Cactus se 130k motorem se takovým autem snaží být – a vážně se mu to daří. Pokud hledáte něco, co bude svižné a zároveň co nejpohodlnější, ale nechcete pětimetrovou loď z druhé ruky á la C6, nový Cactus je horký kandidát na místo ve vaší garáži.

Jestli bych si ho sám koupil, si opravdu nejsem jist. Po jízdní stránce jsem maximálně spokojen, jenže chybějící otáčkoměr si pamatuji naposled z Favoritu, kterým táta jezdil před dvaadvaceti lety. A soustředění úplně všech ovládacích prvků včetně klimatizace a vypínání start-stopu do centrálního dotykového displeje je z ergonomického i bezpečnostního hlediska naprosto špatně.