Jak se vyrábí plug-in hybridní Škoda Superb? Zásadních odlišností je několik

Změny, které v souvislosti s výrobou prvního sériového plug-in hybridu v historii značky Škoda proběhly, stály automobilku celkem 311 milionů korun. A první velká změna je už na začátku výrobního procesu, ve svařovně. Pro Superb iV, jak liftback, tak i kombi, je totiž odlišná podlaha. Jak tvarem, tak tuhostí – musela být vyztužena.

Změny souvisí, jak jinak, s přidáním vysokonapěťové baterie. Ta má kapacitu 13 kWh a váží 138 kilogramů. Nastěhovala se dovnitř rozvoru náprav, do prostoru pro palivovou nádrž pod zadní sedačky. Nádrž byla zmenšena o 20 litrů na padesát a přemístila se za zadní nápravu.

To mimo jiné znamená, že do Superbu iV standardně nedostanete rezervní kolo, není ho kam dát. Musí stačit lepicí sada.

Další krok je lakovna, kde není oproti konvenčnímu Superbu rozdíl. Lakovna se řídí podle barvy, kterou si zákazník vybral. Následuje montážní hala, kde jsou ale rozdíly snad největší – pro plug-in hybrid musela být linka rozšířena.

V určitém místě se pohyb podvozkových rámů rozvětvuje; ty pro plug-in hybridy jedou do místa, kde je do nich pomocí tzv. ručního manipulátoru usazena vysokonapěťová baterie. Škoda si baterie montuje sama, nekupuje je hotové od subdodavatelů; odkud ale pochází jednotlivé články, jsme se nedozvěděli.

Tento „agregát“, tedy podvozkový rám s baterií, se pak přesune zpátky na klasickou montážní linku, kterou projíždí jako každý jiný kus. Samozřejmě s drobnými odlišnostmi v kabelovém vedení a interiéru.

Další výrazná změna přichází po konci linky. Konvenční auta odtud odjíždějí vlastní silou, ale plug-in hybridy nikoliv. Ty jsou na speciálním vozíčku přepraveny pár metrů do vedlejší místnosti, na tzv. dokončovací pracoviště.

Tam jsou pod kapotu namontovány dva poslední, velmi důležité díly – nabíjecí jednotka a řídící modul. Následně je vše propojeno a do chladicího okruhu vysokonapěťového systému je načepována chladicí kapalina. Pak se auto tzv. „oživí“ a může jezdit po vlastní ose.

Již zmíněných 60 vyrobených aut denně se váže právě ke kapacitě dokončovacího pracoviště. Výrobní linka, na které všechny Superby vznikají, má denní kapacitu 400 aut a ona sama by mohla verzí iV vyrobit více. Jenže na to by bylo potřeba rozšířit dokončovací pracoviště. Něco takového může být na pořadu dne až v příštím roce.

V chladicím okruhu vysokonapěťového systému je jedno ze specifik Superbu iV, které pocítí i zákazníci. Je kompletně oddělený od chladicího okruhu spalovacího motoru, a to proto, aby v případě problému na spalovací straně bylo stále zajištěno chlazení „elektřiny“.

Pod kapotou je samostatná nádržka chladicí kapaliny, která je zaplombovaná. A to proto, aby při úbytku jel zákazník vždy do servisu, kde se bude hledat, proč kapalina uniká – aby prostě nedoléval vodu doma a závada se mezitím nezhoršovala.

V souvislosti s plug-in hybridním ústrojím je další odlišností zaslepená mřížka masky chladiče, v níž jsou dvířka nabíjecí zásuvky. Superb iV se neumí nabíjet stejnosměrným proudem, vždy používá střídavý. Pokud ho připojíte do běžné 230V zásuvky, nabíjení vybité baterie do plna trvá 6 hodin, pokud připojíte speciální domácí nabíječku, označovanou „wallbox“, nebo přijedete k nabíjecí stanici, proudí do vozu elektřina výkonem 3,6 kW a nabíjení trvá tři a půl hodiny.

Za zmínku stojí také, že vůz má trošku odlišné vedení výfukového potrubí, a že není možné kombinovat plug-in hybrid s pohonem všech kol. V plánu není ani instalace elektromotoru na zadní nápravu; není tu na něj prostě místo.

Superb iV stojí na českém trhu od 876 900 korun a pod kapotou má benzínový motor 1,4 TSI s elektromotorem pro kombinovaný výkon 218 koní. Dle měřicí metodiky WLTP má čistě na elektřinu ujet až 56 km, celkový dojezd na jedno natankování nádrže a nabití akumulátoru je až 930 kilometrů.