Jak se testuje bezpečnost škodovek? Reálné nárazy jsou drahé

Kde jsou největší rozdíly mezi novými auty a těmi starými dvacet, třicet, padesát let? Auta mají pořád čtyři kola a volant, ale oblasti, kde je posun asi největší, jsou dvě – světlomety a bezpečnost. A právě tou nás Škoda provedla u příležitosti 50 let bezpečnostních zkoušek mladoboleslavské automobilky.

K testování má automobilka polygon v Úhelnici nedaleko svého sídla v Mladé Boleslavi od roku 1996, ale testování podle evropských předpisů probíhá od května roku 1972. Dnešní pravidla a zkoušky, které v Evropě sdružuje organizace Euro NCAP (European New Car Assessment Programme, česky Evropský program hodnocení nových aut), jsou ale samozřejmě diametrálně odlišné a každých pár let procházejí aktualizací a doplněním.

V současnosti jde při doplňování zejména o elektronickou výbavu vozu. Dnešním autům jen málokdy chybí ve výbavě autonomní nouzové brzdění, které hlídá ostatní auta, chodce, cyklisty, motorkáře, koloběžkáře a další účastníky provozu, z nichž se někteří mohou chovat nečekaně či nepředvídatelně.

Za současného stavu technologií je pro systémy aut tím složitější se vypořádat se situací, čím méně předvídatelné je chování toho účastníka. Pokud třeba cyklista vjede do křižovatky na červenou a plynule jí projede, pro auto je snazší se s ním vypořádat, než kdyby v ní začal zmatkovat, zastavil, otáčel se či spadl.

Jedním z krásných příkladů je, když chodec vstoupí do vozovky mimo přechod zpoza zaparkovaného vozidla – a právě na takové situace se systémy testují. Nikoliv však za použití skutečných chodců, nýbrž figurín, tažených lanem či pohybujících se na speciální dálkově ovládané platformě.

Tu automobilka ukazuje pod figurínou motorkáře nebo automobilu, který nápadně připomíná Toyotu Prius druhé generace. Platforma má malá kolečka a jezdí na elektřinu; zvládne až stokilometrovou rychlost v případě auta a osmdesátikilometrovou u motorky. Musí být velmi odolná, neboť musí vydržet přejetí testovaným autem. Proto připomíná zpomalovací polštář.

Právě elektronickou výbavu značným způsobem rozšířila poslední sada povinných prvků nových aut, které vyžaduje Evropská unie. Mezi řadou systémů, s nimiž EU u většiny aut v podstatě jen dohání skutečný vývoj, vyčnívá věc označená ISA – Intelligent Speed Assistant, tedy Inteligentní asistent rychlosti.

Ten ke své funkci podle Tomáše Ječného ze Škodovky vyžaduje jak čtení dopravních značek, tak i mapové podklady. Jak podobný systém funguje – či spíš nefunguje – u současných aut, jsme viděli nedávno na videu pořízeném v okolí Prahy.

Podle Ječného v těchto technologiích neproběhla aktuálně žádná revoluce, žádný průlom, což mě naplňuje obavami o to, jak se bude s novými auty během příštích pár let jezdit. Unie podle něj žádá u systému 10procentní chybovost – i to je hodně, představte si, že by byla třeba u bezpečnostního pásu desetiprocentní šance, že vám při nehodě nepomůže – a Škoda cílí na nulovou. I k těm deseti procentům ale mají podle Ječného některé automobilky hodně daleko, což ostatně video ukázalo.

Součástí vývoje auta je samozřejmě také vývoj jeho pasivní bezpečnosti, nikoliv té aktivní, tedy snaze zabránit nehodě pomocí elektroniky. Právě pasivní bezpečnost se zkouší proslulými nárazovými testy, při nichž prototyp auta „letí“ proti přesně definované překážce.

Samotnému nárazu ale předchází simulace, které jsou i přes obrovské nároky na počítačovou techniku výrazně levnější. Proběhne jich několik desítek tisíc, někdy i přes 100 tisíc s různými parametry všeho možného. Fyzický náraz je do jisté míry i ověřením toho, jestli simulace vypočítaly následky nehody správně.

U jednoho modelu auta se provede zhruba stovka nárazových testů, ovšem neznamená to zničení stovky prototypů. Vývojové prototypy jsou nesmírně drahé, ve stovkách tisíc až milionech eur, takže použít jeden kus na jeden náraz by bylo neekonomické.

Nárazy se tedy kombinují tak, aby jeden prototyp byl vytěžen co nejlépe. Mezi testy se vůz částečně opravuje, je však nutné dbát na to, aby testovaná část byla před vlastní zkouškou nepoškozená, neopravovaná po jiném testu.

Téměř všechny testy, které Euro NCAP předepisuje, se dají provést v Úhelnici. Pro testovací středisko to znamená kromě jednoho dne na přípravu a provedení testu také základní kategorizaci výsledných dat, která během dvou dnů posílají vývojářům.

Těm ale jeden test zabere mnohem déle. Týdny vůz na zkoušku připravují, pak proběhne náraz a další týdny analyzují data. Proto běží několik projektů současně, aby byl areál v Úhelnici využit co nejlépe. Je tedy normální, že se tu koná jeden náraz každý den.

Stejně jako se vyvíjí nová auta a testovací procedury, procházejí vývojem i figuríny, které při zkouškách sedí uvnitř auta. Jsou různého typu – některé reprezentují třeba tzv. 50procentní muže, což neznamená, že ta figurína je z druhých padesáti procent žena, nýbrž že představuje nějaký medián tvaru, velikosti a hmotnosti mužského těla.

Figurína, ať už mužská, ženská nebo dětská – těch je několik druhů, označených písmenem Q a číslem podle věku dítěte, které představuje – má v sobě hromadu senzorů, které po nárazu výzkumníkům pomohou odhadnout míru poranění po nehodě. Stojí v řádech stovek tisíc eur, leckdy i přes půl milionu, a pochopitelně není na jedno použití. Čidla se však musí po určitém počtu použití nechat zkalibrovat.

Kde se figuríny nepoužívají, jsou nárazové testy se zranitelnými účastníky provozu. Na toto testování se používají tzv. impaktory, které představují hlavu chodce – koule má daný průměr a hmotnost 4,5 kg pro dospělého člověka a 3 kg pro dítě, což mi přijde dost málo, ale já mám také vážně velkou hlavu; ty hmotnosti vycházejí z výzkumu, kolik lidská hlava váží – či nohu.

Při hodnocení ochrany chodců je důležité, aby byla příď auta rovnoměrně měkká a pružná, aby na ní nebylo tvrdých míst, které můžou chodce poranit víc. Tvrdým místem je třeba i zámek kapoty – i na takové detaily je nutné při vývoji auta myslet a rozhodnout se, jestli použiji jeden či dva zámky.

Všimnete-li si bodů nakreslených na přídi auta, tyto body jsou místy, kam při testech dopadá hlava chodce. Body jsou od sebe vzájemně vzdáleny 10 centimetrů. Některé automobilky přidávají pod kapotu airbag, který ji u čelního skla přizvedne, a tak zmírní tvrdost dopadu chodce, tyto systémy jsou ale velmi drahé, takže je většinou najdeme jen u drahých aut.

Samozřejmě, i v případě těchto zkoušek napřed proběhnou desítky tisíc simulací a až pak dojde na skutečné, fyzické testy. Těch se dělají postupně zhruba dvě stovky. Právě tyto testy patří k té hrstce, na které není areál v Úhelnici vybaven.

A jaký byl ten první zadokumentovaný test v roce 1972? Tehdy se měla Škoda 100 L vyvážet do západní Evropy, kde byla povinná bezpečnostní homologace podle standardizovaných pravidel. V Československu nějaké bezpečnostní zkoušky probíhaly v rámci ÚVMV, Ústavu výzkumu motorových vozidel, už od roku 1952, ale neodpovídaly západoevropským normám.

Ústav tedy vytvořil polygon a zkoušku, při níž v padesátikilometrové rychlosti „stovka“ jela proti zdi. Roztlačila ji parní raketa, kterou inženýři vyvinuli konkrétně s tímto účelem – roztlačit auto v nárazovém testu. Aby se ale nepoškodila, několik metrů před nárazem ji zastavila klínová brzda.

Ústav později dostal evropskou certifikaci a testovala se tu i další auta východního bloku, která měla jít na západní trhy. Nikde jinde ve východním bloku totiž nic podobného nebylo k dispozici.