Článek
Od 60. let minulého století vyráběla mladoboleslavská škodovka automobily s motorem vzadu a pohonem zadních kol a zastaralou koncepci udržovala při životě ještě dlouho poté, co většina automobilek přešla na řešení „všechno vpředu“.
Změnu přinesla až Škoda Favorit, vyvinutá v polovině 80. let v rekordně krátké době, která se veřejnosti poprvé představila 16. září 1987 na 29. mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně. Povedený automobil, který se mohl směle postavit i západní konkurenci, o pár let později přispěl k tomu, že se továrna stala součástí expandujícího koncernu Volkswagen.
Favorit, který dostal jméno po prvorepublikovém osobním voze vyšší střední třídy, vznikl díky enormnímu nasazení týmu kolem konstruktéra Petra Hrdličky (mimochodem syna předválečného ředitele Škody). Práce na autě, které mělo škodovku dostat z technického útlumu, začaly na jaře 1983 a kromě konstruktérů z Mladé Boleslavi se Hrdlička obrátil i do ciziny.
„Byla to mission impossible. Za 2,5 roku odevzdat závazně všechny výkresy. Každý výkres musíte projednat na nějaké komisi, kde byli technologové, jestli se to dá vyrobit, pak invesťáci, jestli jsou peníze, aby se koupila zařízení,“ vzpomínal po letech na hektickou dobu.
Technický vývoj mohl do jisté míry navázat na prototypy modelů s motorem vpředu a pohonem předních kol, které mladoboleslavští konstruktéři stavěli od konce 70. let. Pro podobu karosérie se ale Hrdlička raději obrátil na odborníky na Apeninský poloostrov.
Zástupci Škody nejprve oslovili proslulé italské designéry, Giorgetto Giugiaro ani studio Pininfarina ale z různých důvodů nemohly zakázku přijmout. Nakonec se uvolil Nuccio Bertone. „Museli jsme mu dát nákresy celého podvozku, včetně toho, kde jsou sedačky, kde je volant. To se mu líbilo, že rozmístění prostoru je dobré,“ vyprávěl Hrdlička.
S vývojem Škody 781 (jak znělo interní označení) ale pomáhala i konstrukční kancelář Porsche, která se mimochodem na přelomu 70. a 80. let podílela i na vzniku sovětské Lady Samara. S německými odborníky škodováci konzultovali celou konstrukci vznikajícího vozu a nechali si od nich navrhnout zavěšení motoru s požadavkem na optimální akustiku a vibrace. Na druhou stranu ale dostal Hrdlička zadání, že všechny součásti automobilu se musejí vyrábět v Československu, což nebylo právě jednoduché - například kvůli velkému plastovému nárazníku z jednoho kusu musel si podnik Plastimat pořídit nový stroj.
Některá omezení čs. průmyslu se ale vyřešit nepodařilo a projevily se i na vnější podobě nového automobilu. Bertone třeba původně navrhl přední masku s moderními nízkými světlomety, v továrně Autopal v Novém Jičíně ale neuměli vylisovat potřebnou nízkou parabolu, a tak Favorit nakonec dostal velké přední světlomety. „Bylo to také v naší praxi poprvé, kdy jsme byli nuceni navrhnout tvar vozu podle daných světlometů, nikoli naopak,“ vzpomínal v knize V soukolí okřídleného šípu designér Filiberto Giannini. Některé díly - například karburátor nebo přední brzdy - se pak sice vyráběly v Československu, ale v západní licenci.
Vyvíjený Favorit zdědil část dílů i od starších modelů škodovky, například plastové vnější kliky dveří motoristé důvěrně znali ze „stodvacítek“. A přestože nové auto dostalo motor uložený vepředu napříč, jednalo se stále jen o evoluci pohonné jednotky, která se poprvé objevila už v roce 1964 v „embéčku“. Pro Škodu Favorit se použila varianta o objemu 1289 kubických centimetrů, která dostala novou hliníkovou hlavu válců. Od počátku se přitom počítalo s provozem na v té době v Evropě zaváděný bezolovnatý benzín, zpočátku se auta na oba druhy paliva lišila provedením sedel ventilů.
Při představení v Brně vzbudila Škoda Favorit obrovský zájem, do prodeje se ale první kusy dostaly až v následujícím roce. „Při používání automobilu Škoda Favorit v provedení 136 L oceníme především využití obestavěného prostoru, míru poskytovaného pohodlí i možnost variabilního uspořádání zavazadlového prostoru. Souhrnem svých vlastností je vůz vhodný pro cesty na kratší i větší vzdálenosti a podle počtu přepravovaných osob také k přepravě většího nebo menšího množství zavazadel,“ napsali o nové škodovce ve svém hodnocení tehdejší redaktoři Světa motorů.
Při uvedení do prodeje v roce 1988 Favorit stál 84 600 korun, což byl osmadvacetinásobek tehdejšího průměrného platu v Československu, přesto se na něj před prodejnami Mototechny stály dlouhé fronty. Zastaralá Škoda 120 stála zhruba o čtvrtinu méně, 65 630 korun, západní konkurence prodávaná v podniku zahraničního obchodu Tuzex byla ovšem podstatně dražší. Například Fiat Uno stál 26 000 tuzexových korun, takzvaných bonů, které se na černém trhu prodávaly kolem pěti korun za jeden. Italské auto tak přišlo asi na 130 tisíc Kčs.
Nelehký vývoj Škody Favorit se mladoboleslavské automobilce vyplatil nejen díky zájmu kupujících. Po listopadu 1989 byl jedním z důvodů, proč měl o továrnu zájem tehdy expandující Volkswagen.
Po jeho vstupu do škodovky zavedl v roce 1991 nejprve drobné změny, od ledna 1993 přišel velký facelift, po kterém se Favorit i kombi Forman a užitkový Pick-up konečně dočkaly například tvarovaných výplní dveří a ke konci výroby namísto karburátoru také jednobodového vstřikování s katalyzátorem, což si vynutily přísnější emisní předpisy.
Do roku 1995, kdy skončila výroba formanů a pick-upů (krátká verze se přestala vyrábět už o rok dřív) opustilo závody v Mladé Boleslavi a Kvasinách přes milion aut této modelové řady. Nejvíc připadlo na Škodu Favorit (přes 783 tisíc kusů), následovalo kombi Forman (223 tisíc kusů), nejméně vzniklo pick-upů (téměř 71 tisíc).
Škoda Felicia
Ještě úspěšnější byl nástupce Favoritu, Škoda Felicia, která vznikla jeho dalším vývojem a která se vyráběla mezi roky 1994 a 2001. Automobilu, který se dočkal i většího benzínového motoru o objemu 1,6 litru nebo dieselu, vzniklo přes 1,4 milionu exemplářů.