Fabia s původním motorem najela 1 250 000 km a stále není na odpis

Za okny je pětatřicetistupňové vedro a modrá fabia chrlí proudy studeného vzduchu. Kdybych nevěděl, kolik má najeto, na první pohled podle opotřebení interiéru bych tipoval nějakých dvě stě tisíc. Na karoserii je tu a tam rez, díky rozleštění ale o dost omládla.

A když se podíváte zespodu na výfuk, uvidíte, že už sice také rezne, ale pořád je to původní výfuk z výroby. Baterie se na autě měnily čtyřikrát, stěrače osmkrát a přední brzdové destičky devětkrát. Celkem bylo během výměny spotřebováno 220 litrů motorového oleje (auto jezdilo po 30 tisících v rámci prodlouženého servisního intervalu).

Modrá fabia 1,9 TDI PD (74 kW a 240 Nm), která jak jste poznali podle předních mlhovek a zadních světel je již po faceliftu, sloužila od prosince 2005 české spediční firmě jako doprovodné vozidlo vozící řidiče a náhradní díly. Až do listopadu 2015, kdy automobil koupila PR agentura pracující pro Škodu, najezdila převážně na českých silnicích každý rok více než sto tisíc kilometrů.

Celkem tedy nějakých 1,2 miliónu kilometrů, a to je nejen na takto malé auto úctyhodný počet. Modrá „milionářka“ už zavítala do novinových redakcí v Německu, Rakousku, Maďarsku a Polsku, aby ji na pár týdnů mohli vyzkoušet i některé české redakce.

Usedám dovnitř na původní sedačky – před tím na nich byly potahy, na několika místech jsou sedačky potrhané a zadní opěrka má z boku vykousnutý potah. Ale nejsou prosezené a to je nejdůležitější.

Volant je ošoupaný z obou stran uprostřed a co je zajímavé i na horní hraně, ale s ohledem na extrémní nájezd to není nic dramatického. Dveře se samy dovírají, už se neudrží plně otevřené. Bezpečností pásy už jsou zcela ztvrdlé a nechce se jim navíjet zpátky, pravé zadní okno nejde zavřít.

Auto vždy po chvíli oznámí závadu xenonových světlometů; ano, ty mohla první generace fabie poprvé a naposledy mít, stály dle dobového ceníku 23 100 korun. Ale stačí otočit ovladač na spínání světel do druhé polohy a vrátit jej zpátky, chyba je to jenom v řídicí jednotce. Stejně tak zlobí spínač pro zavírání víka kufru.

Po krátkém žhavení motor (je původní, má jen vyměněnou hlavu válců) okamžitě naskočí a drží se na ustáleném volnoběhu. Vzhledem k tomu, že jde o TDI se systémem vstřikování čerpadlo-tryska, má hodně tvrdý chod, typické dieselové nýtování je zde nepřeslechnutelné.

Ano, PD se ukázalo – zejména s ohledem na plnění emisních norem - jako slepá vývojová větev (dnes mají všechny diesely vstřikování common-rail), ale z hlediska výbušnosti je to pořád fascinující svezení. Reakce na sešlápnutí plynu je okamžitá a v nízkých a středních otáčkách jsou dynamické schopnosti vynikající. A v případě fabie už tohle malé auto nikdy nedostalo tak dynamický motor.

Verze RS měla dokonce šestistupňovou manuální převodovku, základní provedení mělo o stupeň méně. Hlavice řadicí páky už nemá kožené obšití a chrom na vršku už má „rezavý nádech“, ale to je jenom estetické hledisko, funkčně je vše bez problémů. Nutno dodat, že převodovka byla měněná při 898 716 km, měnilo se lůžko i samotná převodovka.

Fabii 1,9 TDI si matně pamatuji, protože to bylo služební auto ve vydavatelství, kam jsem coby elév nastoupil po škole a byť to jsou vzpomínky už lehce vybledlé, vím, že tenhle motor jezdil neskutečně. V případě modré fabie byla ale dynamika pocitově skoro stejná jako u výkonnějšího provedení RS.

Časopis Svět motorů nám ušetřil práci, když modrou fabii vzal na dynamometr. A z něj zjistil, že tohle auto má chiptuning – na „brzdě“ se ukázalo výsledných 91 kW a 322 Nm. Točivý moment je větší o 38 procent a to už při sešlápnutí plynu poznáte. Na emisích by prošla, ovšem dle měření Světa motorů jenom velmi těsně (limit kouřivosti 0,80 splňuje opravdu těsně – 0,76).

Ony hranaté tvary první fabie (1999-2007) za těch patnáct let nestačily zestárnout, zejména při pohledu na ostře řezanou přední masku s hranatými světlomety působí tento model z některých úhlů líbivěji než druhá generace (2007-2014). Ta doplatila na svou disproporčnost, která vznikla naroubováním techniky na model roomster. Druhá fabia je úzká a vysoká.

Z hlediska jízdních vlastností působila fabia rok před koncem milénia jako zjevení. Koncern Volkswagen tehdy pro ni jakožto zcela novou modelovou řadu povolil tu nejlepší dostupnou techniku, postavenou na nové platformě A04 (PQ24). Výtečně naladěný podvozek, výborná pětistupňová manuální převodovka (a zastaralý čtyřstupňový automat pro ty, co neradi řadí), celkově velmi dobré jízdní vlastnosti.

Fabia milionářka funguje bezvadně, xenonové světlomety v noci krásně svítí, motor předvádí do nějakých 140 km/h skvělou dynamiku a jezdit se dá, jak jsme vyzkoušeli během dvou stovek kilometrů – reálně za pět litrů nafty. A při svižnější jízdě jedete za šest nebo dejme tomu šest a půl, o moc větší spotřeba už „vytvořit” nejde. Škoda, že 1,9 TDI nedostalo šestistupňovou převodovku, takhle při 90 km/h na pětku točíte stále přijatelných 1800 otáček, při 130 km/h je to ovšem už 2500.

Fabia s miliónem ujetých kilometrů dokazuje, že automobil stále není dobré chápat jen jako spotřební věc. Pokud máte štěstí na vyrobený kus a dopřáváte mu pravidelnou péči, může vydržet na věky. Chce to kvalitní servis, vnímavého řidiče (s modrou fabií jezdil jediný řidič, často i se svým psem) a kvalitní palivo.

Samozřejmě otázkou poté je, zda se ještě vyplatí investovat do auta, které má menší zůstatkovou hodnotu než leckterá větší oprava. Spediční firma ale nešetřila a výsledkem je zcela funkční auto, které ještě pár desítek tisíc kilometrů bez problémů najede – od 999 999 se na tachometru ukazuje pouze šest vodorovných čárek, ale další najeté kilometry měří aplikace dle GPS. Kdyby ji koupil podvodný autobazar a stočil ji na 250 tisíc, nikdo by to nepoznal.