Emisní úspory a udržitelnost lze nacházet i ve vývojovém procesu, říká Škoda

Evropská snaha dostat všechny motoristy do elektromobilů je dobře známá, ovšem má odvrácenou stránku – při výrobě elektromobilu vznikne o více než dvě třetiny emisí CO2 více než při výrobě spalovacího auta.

V minulosti tento fakt přiznala automobilka Volvo s tím, že auto musí jezdit, aby se celkové emise CO2 jeho životního cyklu dostaly na roveň. Po kolika desítkách tisíc ujetých kilometrů to bude, záleží na energetickém mixu země, kde se vůz pohybuje.

Automobilky se tedy snaží snižovat emise démonizovaného oxidu uhličitého nejen optimalizací spotřeby svých aut, ale také snahou o uhlíkovou neutralitu výroby. Škodovka u příležitosti odhalení šesti skulptur chystaných elektromobilů přiblížila, co to obnáší.

Často skloňovanou uhlíkovou neutralitu se už ve Škodovce podařilo dosáhnout jednomu závodu – tomu ve Vrchlabí na výrobu převodovek DSG –, a to v roce 2020. Celkově v českých závodech činil podíl energie z obnovitelných zdrojů loni zhruba 35 procent.

Automobilka chce, aby do roku 2030 byla uhlíkově neutrální zcela, alespoň v českých závodech. Pomůže tomu např. uvedení do provozu téměř šesti tisícovek solárních modulů v Mladé Boleslavi. Ty mají dávat jmenovitý výkon 2,3 MWh a ročně vyrobit přes 2,2 GWh energie.

Solární energii využívá také závod Škodovky v indické Púně, kde střešní fotovoltaika vyrobí ročně 26,6 GWh elektřiny. Takové množství pokryje až 30 % spotřeby elektřiny tamní továrny.

Nejde ale jen o elektřinu a oxid uhličitý. Automobilka uvádí, že ve srovnání s rokem 2010 snížila svůj dopad na životní prostředí o 43 procent. V tom je kromě spotřeby energie zahrnuta také spotřeba vody, produkce odpadu či emise těkavých organických látek.

Odpad ovšem Škodovka jen neprodukuje, ale také využívá při výrobě nových aut. Aktuálně to je např. na plastové kryty podvozku; na vůz jako Enyaq iV spotřebuje podle tiskové zprávy 13 kg recyklovaných plastů.

Nejen takovéto nepříliš viditelné díly ovšem plánuje vyrábět z plastového odpadu. Ukázala prototyp nárazníku octavie vyrobeného z granulátu, který pochází z recyklovaných plastů – byl k nerozeznání od nárazníku vyrobeného z „čerstvého“ plastu. Kromě některých plastových dílů automobilka používá i materiály z recyklovaných PET lahví či textilní odpad.

Není proces sběru odpadu, třídění a zpracování na surovinu použitelnou ve výrobě náročnější na energii, a tedy i horší z hlediska emisí CO2, než použití nově vzniklého materiálu, zejména když se všechno musí převážet?

Podle automobilky nikoliv, úspora v emisích tu je, ovšem hlavní důvod recyklace je jiný – v tom, že se třeba na výrobu plastových dílů díky recyklaci nemusí používat další a další ropa.

Další oblastí, kde Škoda hledá snížení ekologické zátěže, je aerodynamika vozu, a to dokonce dvakrát. Především jde o snížení aerodynamického odporu vozu při jízdě; při měření spotřeby podle metodiky WLTP dělá odpor vzduchu 33 % spotřeby paliva, a při jízdě po dálnici to je dokonce 80 procent.

To znamená, že sebemenší snížení aerodynamického odporu při jízdě znamená poměrně velké úspory v energetické náročnosti jízdy. Proto např. Enyaq iV a i řada dalších vozidel, nejen škodovek, má klapky či záclonky, které zamezí přístupu vzduchu do motorového prostoru, není-li třeba chlazení.

Také jsou normou otvory na stranách předního nárazníku, kterými proudí vzduch ke kolům a usměrňuje proudění kolem nich, či třeba difuzory zespoda zadního nárazníku a křidélka na stranách zádě auta. Ty zase uklidňují turbulence za vozem, které jinak mají velký podíl na celkovém odporu vzduchu karoserie.

Kde je druhá úspora po stránce aerodynamiky? Ve způsobu vývoje. Automobilka k tomu využívá z 80 % počítačové simulace a jen z 20 % skutečně vůz testuje ve větrném tunelu. Úspora je jasná – na jeden test se spotřebuje méně energie, což znamená nižší emise CO2.

Automobilka předpovídá, že virtuální metody vývoje budou v budoucnosti hrát čím dál větší roli v oblasti udržitelné mobility.