Elektromobily nejsou všemocné řešení, říká šéf Výzkumného institutu Toyoty

Podle plánů nejedné národní i nadnárodní vlády bychom za pár let měli všichni jezdit elektromobily. Nedávno schválený plán Evropské unie diktuje, že elektromobily budou v roce 2035 základem osobní přepravy, ovšem nezavrhuje ani spalovací motory, pokud budou jezdit na syntetická paliva.

Jak vyplývá ze slov Gilla Pratta, generálního ředitele Výzkumného institutu Toyoty a šéfa výzkumu u téže automobilky, blíží se to správnému přístupu. Podle rozhovoru, který poskytl britskému webu Autocar, totiž elektromobily nejsou řešením pro každého.

„Pro některé lidi jsou dnes elektromobily výborným řešením. Jenže nezávislý výzkum říká, že tomu tak není pro všechny lidi,“ uvádí. „Nulové emise z výfuku neznamenají nulové emise celkově. Co infrastruktura, výroba elektřiny? Co dostupnost materiálů?“ připomíná.

„Existuje nešťastná tendence věřit, že můžeme předpovídat věci, které nejde ovládat. (...) Nikdo nemůže spolehlivě říci, jak bude vypadat dodavatelský řetězec pro baterie. Nikdo nemůže předvídat geopolitické změny na třicet let dopředu. Jedinou možností, jak vyřešit otázky, které nemají odpověď dnes, je nechat si otevřené možnosti, nikoliv předem zužovat výběr na jedinou,“ pokračuje.

Pro převážnou většinu lidí je podle Pratta elektromobilita problém z řady důvodů. Jedním z nich je obava, zda bude dojezd na jedno nabití dostačující, což se automobilky snaží řešit zvětšováním baterií aut. Ve výsledku ale mají lidé zbytečně těžká auta se zbytečně velkým množstvím vzácných materiálů v baterii a plný dojezd využívají jen zřídka.

Nemohla by tedy jedna baterie Tesly Model X sloužit osmi Toyotám RAV4 Plug-in Hybrid? Tak by v součtu stejná kapacita baterií přispěla k mnohem většímu celkovému snížení emisí, soudí Pratt.

„Lithium-iontové baterie nejsou bez důsledků. Vyrábí se za použití vzácných materiálů, které je třeba těžit (...) a jsou těžké. Také energetický mix je různý napříč světem,“ vysvětluje.

„V metrice 'od kolébky do hrobu' ('cradle-to-grave') existují u plug-in hybridů důkazy, že jsou tak blízko elektromobilům, že jedno nebo druhé není vždy automaticky správně. Plug-in hybridy taky nejsou perfektní, ale jejich baterie se dají využít naplno a neexistují obavy z dojezdu,“ pokračuje s tím, že plug-in hybridy představují emisně čistší dopravu pro lidi, které by jinak obavy z provozu bateriového elektromobilu nutily se držet svého starého spalovacího auta.

„Můžeme postavit hromadu aut, která zákazníci nekoupí, protože na ně nebude nabíjecí infrastruktura, nebo protože pořizovací cena bude příliš vysoká,“ připomíná současné problémy elektrických aut.

Uznává ale, že na některých místech jsou bateriové elektromobily dobrým řešením: „V Norsku je spousta zelené elektřiny, takže elektrická auta tam jezdí skutečně čistě. Také tam silně investovali do nabíjecí infrastruktury.“

Jenže např. na východě Evropy se při výrobě elektřiny spoléhá na uhlí a nutit lidi, aby kopírovali Norsko, není možné kvůli odlišným přírodním zdrojům. „To znamená, že můžou být lepší cesty, jak snižovat uhlíkové emise, než určovat data přechodu na bateriové elektromobily,“ říká Pratt.

Vodíkový pohon je podle něj lepší v tom, že palivové články nevyžadují těžit tolik vzácných materiálů a skutečným nulovým emisím můžou být blíž než bateriové elektromobily. Je ale třeba se dostat k uhlíkově neutrální produkci vodíku.

„Problém je, že se předepisuje správné řešení. Správným řešením ale není jediná technologie,“ dodává.