Dodávkáři: Nový postrach ulic

Rozsvícené světlomety nákladních aut jeden po druhém pročísnou tmu na parkovišti za skladem, když je jejich šoféři probouzejí. Ctirad Haken, vedoucí oddělení distribuce prodejny Makro v Praze na Černém Mostě, bývá v práci dříve než většina z nich, zhruba od pěti ráno. „Začínáme ale už ve čtyři, kdy první auta odjíždějí k zákazníkům, jako jsou školy nebo jídelny, které otevírají třeba už v pět,“ vysvětluje vedoucí, který má pod sebou 160 zaměstnanců, z toho 30 řidičů.

Pravidelný závoz do restaurací, obchodů či kanceláří zajišťuje ještě dalších 20 řidičů dvou externích dopravců. A to je řeč pouze o jediné prodejně řetězce.

„Když jsem před sedmi lety začínal, jezdilo se pěti auty, dneska jich tu stojí třicet,“ srovnává Michal Kolařík, jeden z řidičů. Dokládá tím, jak jsme si zvykli, že nám obchody a e-shopy všechno objednané zboží dovezou domů. Když ne hned, tak alespoň druhý den, pak už mnozí píšou stížnosti. Pro šoféry to ale vzhledem k hustému provozu ve městech i na dálnicích není snadný úkol.

Michala Kolaříka bavila auta odmalička, řízením se živí i jeho bratr, takže volba povolání se zdála jasná. „Věděl jsem, že budu řidičem. Udělal jsem sice hotelovou školu a myslel si, že mě to nějak chytne, ale nestalo se.“ Jeho první štace ho přitom mohla od vysněné kariéry spíš odradit; rozvážel totiž přes noc pečivo. „V pekárně byl můj život obrácený. Nakládalo se v jednu ráno, a přestože jsem končil v deset jedenáct dopoledne, zbytek dne jsem prospal. A v noci už zase jezdil,“ vzpomíná.

Řidiči dodávek, přesněji vozidel kategorie N1, jejichž nejvyšší přípustná hmotnost nepřevyšuje 3500 kg, mají proti kamioňákům celou řadu výhod, které se vyplatí i jejich zaměstnavatelům. Předně jim stačí řidičák skupiny B, tedy na osobní auto, zatímco budoucí kamioňáci musejí počkat do 21. narozenin a pak kvůli „céčku“ absolvovat výcvik v autoškole.

Zkusil jsem zavolat do obchodu Košík.cz, rozvozce potravin na objednávku, jako zájemce o práci řidiče. V inzerátu stálo, že požadují mimo jiné „fyzickou zdatnost – nerozhází tě čtyři patra ke dveřím zákazníka“, ale především „zkušenosti s řízením dodávky a řidičský průkaz skupiny B“. Jak jsem tušil, nezkušenost ve skutečnosti překážkou není. „Ze začátku s vámi nějakou dobu jezdí někdo zkušenější,“ vysvětlila mi pracovnice na infolince a ihned mi chtěla sjednat osobní schůzku.

Poptávka po zaměstnancích je vysoká všude, což se týká i řidičů. Spediční firmy přitom stále častěji preferují menší vozy, pokud jim to přepravovaný náklad dovolí. Řidičákem skupiny B totiž přednosti nekončí. Dodávky mohou na rozdíl od kamionů frčet po silnicích stejně rychle jako osobáky, neplatí mýtné, pouze dálniční známky, nemají povinné tachografy, takže se ani nedá reálně kontrolovat, jestli si jejich řidiči dělají povinné přestávky. Nemají sice povinné přestávky jako řidiči těžších aut s tachografem, ale jsou-li zaměstnanci, ze zákoníku práce pro ně povinnosti tímto směrem také vyplývají.

Přesto by měli mít na paměti, že vezou 3,5 tuny, což v rukou nezodpovědného řidiče může být nebezpečné. Tím spíše, když někdy nejvyšší přípustnou hmotnost úmyslně převýší.

„Vozidlo, které překročí hmotnostní limity, mění své jízdní vlastnosti a v určitých případech se může začít chovat neovladatelně. Dochází k prodloužení brzdné dráhy, sníží se ovladatelnost a vozidlo se v kolizních situacích stává velmi nebezpečným,“ varuje Lenka Sikorová, mluvčí Policejního prezidia ČR.

Dopravní policie se v posledních letech na dodávky více zaměřuje. Například předloni provedla zhruba 2,5 tisíce kontrolních vážení, jejichž výsledky odpovídaly faktu, že nad bezpečností vítězí ekonomika – 80 procent dodávek mělo nadváhu. Až do loňského října za to policisté mohli pokutovat pouze řidiče, kteří však bývají jen oběťmi politiky svých zaměstnavatelů.

„Nově byla do problematiky kontrolního vážení zahrnuta kategorie vozidel N1, což znamená vyšší sankce při porušení limitních hodnot. Dříve mohl dostat pokutu pouze řidič, a to nejvýše 2000 korun, přičemž provozovatel byl na rozdíl od nákladních vozidel nad 3,5 tuny nepostižitelný,“ vysvětluje Lenka Sikorová a dodává, že nyní se nahlíží na dodávky i kamiony stejně.

„Řidič může dostat příkazem na místě pokutu až do výše 15 000 korun, provozovateli může být ve správním řízení uložena pokuta 9000 korun za každou započatou tunu.“ Policie ČR se ústy její mluvčí přiklání k tomu, aby se v zájmu bezpečnosti provozu vztahovala na dodávkáře i některá další pravidla pro větší auta.

Názor policie podporuje statistika nehodovosti. Předloni způsobili řidiči dodávek do 3,5 tuny 5517 nehod, což je o 234 více proti roku předcházejícímu. Zemřelo při nich 32 osob. Na nehodovosti mezi všemi nákladními vozidly se dodávky podílely 46,7 procenta. Nejčastější příčiny? Na prvním místě nevěnování se řízení, na druhém nesprávné otáčení a couvání, tedy věc typická právě pro větší auta. Na třetím pak nedodržení bezpečné vzdálenosti za vozidlem.

Michal Kolařík vyfasoval dodávku Iveco se skříňovou chladírenskou nástavbou a obratně s ní zacouvá k rampě. Následující minuty bude nakládat pojízdné klece se zbožím a přebírat nezbytné dokumenty. Auto pro tři pasažéry vpředu se svými parametry pohybuje na samé hranici kategorie N1. Paradoxně je ještě delší než pětitunové náklaďáky, které Makro také používá a k jejichž ovládání už je třeba řidičák skupiny C.

Firma by Michalu Kolaříkovi dodatečnou autoškolu proplatila, on však po kamionech netouží. „Menší auta jsou pohodlnější,“ vysvětluje.

Pro každého nového zájemce platí, že první dva týdny s ním jezdí někdo zkušený. „Teď tu třeba mám šikovnou dívku, která má papíry snad půl roku, ale vidí se za volantem kamionu. Počkám, až projde zkušební dobou, a hned ji nechám udělat na firmu ‚céčko‘, protože je vidět, že ji řízení fakt baví,“ vykládá vedoucí distribuce Ctirad Haken.

„Tohle už je docela velká dodávka. V centru to s ní není žádný med,“ podotýká Michal Kolařík, když vyrážíme ze skladu. Jakmile se přiblížíme na dohled nějaké kolony, střihne to do vedlejší ulice a zdržení se vyhne. Tuhle trasu jel nesčetněkrát, však je to v devětadvaceti letech starý pardál, jak jeho a jemu podobné označuje jejich šéf.

Pokud si má na něco postěžovat, pak na parkování v centru a také na zdraví. „V poslední době trpím na záda. Vozím už sedm let a je to znát. Neumím si představit, že bych to dělal celý život.“

Najíždíme na magistrálu v centru Prahy, nad níž světelné tabule snad nikdy neukazují jiný stupeň dopravy než 4, tedy neustále ucpanou, a vypráví: „Když si sednu do auta a vyjedu z firmy, svým způsobem si můžu dělat, co chci. Třeba si někam dojdu na svačinu. Lidi, co pracují ve skladu, si všechno musí odpípnout, přestávky mají dané. Nejsem pod dohledem, a přestože je v autech zařízení pro sledování polohy, beru to tak, že mám svobodu,“ pochvaluje si, ale jedním dechem dodá, že někdy to jsou nervy, zvlášť při dnešním provozu.

Často zaváží podniky, které mívají před vchodem vyhrazené místo pro zásobování, jenže: „Stojí na nich osobáky, které tam nemají co dělat. To bych celý den mohl volat městskou policii, aby je odtáhla a já mohl na deset minut zaparkovat. Kolikrát mi nezbyde než zastavit ve vedlejší ulici a zbytek cesty zboží odtahat.“

Třiatřicetiletý Ladislav nedávno nastoupil do spediční firmy svého tchána jako šéf i občasný šofér. Kvůli tomu si dodělal řidičák skupiny C na náklaďák a CE na jízdní soupravu složenou z motorového vozidla skupiny C a přípojného vozidla o povolené hmotnosti vyšší než 750 kg.

„Paradoxně ale nejčastěji jezdím dodávkou, na kterou mi stačí řidičák na osobák. Máme Fiat Ducato, prodloužený, i se spacím boxem. Maximální rozměry, jaké jdou.“ Po přesednutí z běžného osobáku cítí podle svých slov pokaždé značný rozdíl. „Je to vlastně takový malý kamion, chová se jinak, záleží na tom, co vezu, a také kam zboží v nákladovém prostoru umístím.“

Ladislav je přesvědčený, že bez patřičného proškolení by bylo nerozumné si napoprvé do dodávky sednout a hned vyrazit. Posadit se za volant náklaďáku znamená podle něj další skok, ale na ten už je potřeba autoškola. „Z hlediska dopravní firmy je dodávka ideální, protože je na provoz levnější,“ vnímá především ekonomickou stránku. Jízdu s ní obecně za nebezpečnou nepovažuje.

Ondřej Horázný, předseda Asociace autoškol ČR, při úvaze, že dodávkáři by měli mít zvláštní řidičák stejně jako kamioňáci, bere v potaz i situaci na trhu práce: „S ohledem na nedostatek řidičů by se problém jen prohloubil.“ Upozorňuje, že získání řidičáku na kamion obnáší na rozdíl od dodávky 140hodinové školení na začátku a poté ještě dalších 35 hodin během pěti let, jak to nařizuje směrnice Evropské unie.

Na zodpovědnost apeluje Ondřej Horázný i v souvislosti s nejčastějším nešvarem, tedy přetěžováním nákladu. Nedělá si však iluze, že by bezpečnost upřednostňovali všichni. I k němu se doneslo, jakou pověst mají především polští šoféři, schopní najet po Evropě nesmyslný počet kilometrů bez přestávky. „Je známo, že řidiči dodávek řadu věcí nedodržují. Umožňuje to fakt, že nemají povinný tachograf,“ vysvětluje.

Na hlavním nádraží se Michal Kolařík pohybuje v zázemí, kam se cestující většinou nedostanou, tahá klece se zbožím dlouhými chodbami, sem tam použije nákladní výtah. Tempo má takové, že mu někdy sotva stačím, a to nic netahám.

Při couvání k jednomu zastrčenému skladu nás od kolejiště dělí snad jen 40 centimetrů. Řidič ale zhruba stometrový úsek zvládá bez zaváhání. Zato při vykládání mu štěstí nepřeje. Na vlhkých schodech do suterénu uklouzne s kartonem mléka v náruči. Potluče se, polije a několik krabic mléka se na schodišti rozprskne. Zbytek zboží za něj odnesu, aby se mohl vzpamatovat.

Tahle reportáž tedy zřejmě neposlouží coby náborová kampaň pro řidiče dodávek, avšak Michal Kolařík poté, co zkontroluje, že mu z hlavy neteče krev, v klidu pronese: „To se občas stává.“ Pak znovu nasedneme do dodávky a vyrážíme. Zákazníci chtějí své zboží včas.