Článek
Už to slyšíme, že Nissan přece nikdy nemůže konkurovat Ferrari a Porsche, "Japonec až na konec" a podobné narážky, ale raději se pořádně začtěte do charakteristiky vozu, zamyslete se nad tím, co a za kolik nabízí a třeba začnete v duchu přepočítávat všechny peníze (nejen) na svých účtech.
Tak, co je na tomhle autě tak úžasného? Už třeba jen to, že GT-R je vlastně důstojným pokračovatelem na západě a východě legendárního Nissanu Skyline GT-R. To bylo auto, které chytlo za srdce velkou spoustu lidí a když se o něm vyjádří i Jeremy Clarkson v TopGearu, jako o jednom z nejlepších aut všech dob, tak už to asi něco znamená.
Tohle nové fáro je už od pohledu o něčem jiném. Už to není upravená pohodová sériovka. Teď se jedná o skutečný speciál a vlastní směr. Na karoserii je vidět, že designéři se nesnažili (naštěstí!) auto připodobnit současnému vizuálnímu směru nissanu. Křivka střechy mírně připomíná model 350Z, ale to se člověk musí opravdu hodně zasnít.
Karoserie o rozměrech 4655 x 1895 x 1370 mm se netváří jako placatý supersport, nehodlá se předklánět kabinou kupředu, aby byl co nejlepší aerodynamický odpor a motor se nemusel tak snažit. V jednoduchých liniích je brutalita, kterou můžeme vidět třeba na již zmíněném Porsche 911 Turbo. GT-R k tomu ale nepotřebuje přítlačné křídlo jak z Boeingu. Vše je decentní.
Z očí do očí
Také interiér není nijak úchvatný. Je podřízen řidiči. Ten je obklopen přístroji a vypadá to, jako by mu přístrojovka opětovala pohled. Klasické optitronové přístroje v kapličce doplňuje displej se základními funkcemi palubního počítače. To ostatní je usazeno uprostřed.
Ohromný displej dokáže zobrazovat úplně vše, na co si vzpomenete - velikost příčného zrychlení, úhel natočení volantu, tlak v turbodmychadlech či zařazený převodový stupeň. Tlačítky na středovém tunelu pak jde nastavit tuhost tlumičů od komfortní přes sportovní až po "race". Ovládat se však také může stabilizační systém nebo rychlost řazení převodovky.
Tězká váha
Nissan GT-R není žádná muší váha. Pohotovostní hmotnost vozu je 1740 kg, což v porovnání s konkurencí je celkem dost. Jenže tento handicap dohání nenápadně aerodynamika (součinitel odporu vzduchu cx je velmi pěkných 0,27) a výkonný motor. Přeplňovaný šestiválec o objemu 3,8 l má maximální výkon 353 kW v otáčkách 6400/min. Točivý moment 588 N.m pak je k dispozici ve velkém rozpětí 3200 až 5200 ot./min.
Dál se výkon přenáší přes dvouspojkovou šestistupňovou převodovku, která je pro lepší rozložení hmotnosti umístěná nad zadní nápravou.
Dvacetipalcová kola s obutými runflatovými pneumatikami (ale plněnými dusíkem) o rozměrech 255/40 ZR vpředu a 285/35 ZR vzadu pak krotí patnáctipalcové kotoučové brzdy Brembo.
Suma sumárum
Z těchto všech hodnot vyplývá jediný závěr. Auto je divoké. Hodně divoké. Z 0 na 60 mph (tedy 96 km/h) vystřelí za 3,5 s, čtyři sta metrů ujede za 11,7 s a maximální rychlost je prý 307 km/h.
Ceník raději nečtěte
Každý fanoušek sportovních automobilů by měl v této chvíli přestat číst, nebo mu pukne srdce a přestane dýchat. Tohle auto totiž stojí... a teď se podržte něčeho hodně pevného... o třetinu méně než Porsche 911 Turbo! V USA bude v prodeji za cenu 80 000 dolarů, jeho konkurent pak stojí kolem 120 000 dolarů. Samozřejmě, že to není cena pro Evropu, kde bude zcela určitě o několik desítek procent vyšší, ale stejně asi pořádně zahýbe s prodeji supersportů.
Pro zájemce jsme připravili sérii tapet na plochu počítače o rozměrech 1280 x 1024 px. Kliknutím na obrázek jej zvětšíte do nového okna v původní velikosti a následně si jej můžete stáhnout.