Článek
Zlepšené proudění vzduchu kolem karoserie bylo jedním z hlavních motivů při premiéře čtvrté generace Škody Fabia. Sériový vůz má odpor vzduchu jen cx 0,28 ve srovnání s předchůdcem s cx 0,32.
Důvod je jednoduchý, fabia nemá elektrifikované verze a normovanou spotřebu a ostře sledované emise lze dnes dobře stlačit právě efektivnější aerodynamikou. Zvlášť v době měření emisí v reálných podmínkách.
Test Škody Fabia 1,0 MPI: Víc než důstojný základ
Závodní verze má z tohoto přístupu výrazně těžit. „Aerodynamické prvky použité na sériovém voze se osvědčily i v soutěžním prostředí a byly pro aerodynamické řešení soutěžního vozu vynikajícím základem,“ vysvětluje Lukáš Vojík z technického vývoje a dodává, že „hlavním cílem vývoje bylo zvětšení přítlaku, zároveň jsme ale také zvýšili celkovou aerodynamickou účinnost vozu.“
Sériová fabia je vybavena otvory na obou krajích předního nárazníku, jde o takzvané vzduchové clony. Ty usměrňují proudění vzduchu kolem bočních panelů karoserie a předních kol. Podobné řešení zvolili inženýři závodního oddělení i pro přední nárazník nové generace soutěžního speciálu Rally2.
Škoda Fabia Monte Carlo má ceny pro český trh
U rallyového vozu pracují vzduchové clony ve spojení s předním splitterem umístěným pod celou šířkou přídě, což účinně zlepšuje celkové aerodynamické vlastnosti přední části.
V návaznosti na předpisy skupiny Rally2 museli inženýři u budoucího rallyového vozu najít nové způsoby, jak zlepšit rovnováhu mezi přítlakem a odporem vzduchu. Například jsou zakázány aktivní aerodynamické prvky. Proto se závodní auto musí obejít bez elektricky nastavitelných žaluzií umístěných ve spodním nasávacím otvoru v přední části, které u sériového provedení snižují odpor vzduchu.
Škoda testuje závodní fabii nové generace za polárním kruhem
Dvěma klíčovými body aerodynamiky jsou zcela nové zadní křídlo a hladké proudění vzduchu nad střechou. „Zadní křídlo nové generace rallyového vozu je v souladu s předpisy skupiny Rally2 mnohem větší než malý spoiler silničního vozu. Nová generace soutěžního auta dosahuje dvakrát většího přítlaku než současný rallyový vůz,“ říká Vojík.
Vývojový tým ověřil simulace provedené měřeními modelů v aerodynamickém tunelu, po nichž následovaly rozsáhlé reálné testy. Nejnověji usedli za volant vývojového vozu různí testovací jezdci na šotolinových a asfaltových cestách ve Španělsku.
