Česká auta nejsou jen škodovky. Příběhy nadšenců z garáží fascinují

Ze dvora malé provozovny v Čekyni, místní části Přerova, se ozývá vrčení nastartovaného motoru. Se strojem, který se v zimních měsících povětšinou schovává v garáži, už jeho dva spolutvůrci vyjeli na světlo. Protože se ale rychle stmívá, požádáme s fotografem o krátkou cestu na fotogeničtější místo.

„Chce se někdo svézt jako spolujezdec?" nabízí Martin Straka místo vedle svého společníka Jana Hrudíka, jenž se ujme řízení. Když se o zážitek přihlásím, dodá: „Tak já vám přinesu helmu." Tohle auto pro dva, které oba označují jako víkendový závoďák, s nímž si můžete zařádit na okruhu, ale přitom smí i na běžné silnice, totiž nemá střechu ani žádná skla. Ochrana hlavy je tedy nanejvýš žádoucí.

Překvapí mě, že ve vozidle, které připomíná spíše formuli než osobní automobil, je docela dost místa. „Nejsem úplně drobný člověk," říká čtyřiatřicetiletý Martin Straka. „Takže jsem chtěl auto, kam se pohodlně vejdou i dva urostlí chlapi. Navíc se mi vždycky líbily obnažené konstrukce, kde vidíte tlumiče, kola a vnímáte, jak všechno funguje," zdůvodňuje, proč toho na voze jménem Sigma TN proti běžným osobákům tolik „chybí".

Spolumajitel společnosti Sigma Motor, která především navrhuje a zhotovuje díly pro automobilový, strojírenský nebo zbrojní průmysl, vždycky obdivoval anglické sporťáky podobného ražení. Vlastní vůz si přerovský rodák vysnil už jako student Vysokého učení technického v Brně, když svůj nápad obhajoval coby diplomovou práci. „Dostal jsem za ni dobrou známku, tak myslím, že se líbila,“ směje se. Od výkresu ke svítivě modrému vozu ve firemní garáži však uplynulo ještě několik let.

Turbomotor o objemu 1,6 litru a výkonu necelých 200 koní (na přání může být i víc) je ideální k tomu, aby lehký, sotva 600 kg vážící stroj pořádně rozhýbal. Vítr sviští kolem mě a já se cítím jako na horské dráze. V anatomicky tvarované skořepinové sedačce a s helmou na hlavě jen přihlížím, jak 33letý šéfkonstruktér firmy Jan Hrudík řeže zatáčky. Ačkoli řezat je asi silné slovo. Vzhledem k teplotě pod nulou to dnes na žádné závodění není, jak mi řidič posléze přizná.

„Všichni říkají, že si při jízdě připadají jako v motokáře. Je to docela legrace, když s ním jedete. Motorkáři vás zdraví, babičky a maminky s kočárky se otáčejí. Není to auto pro úplného introverta,“ říká Martin Straka.

„Na druhou stranu máte přilbu a nikdo neví, že jste to vy,“ poznamená Jan Hrudík. I na obchodní partnery dělá dojem, čeho je konstrukční firma schopná. „Už se mi jednou stalo, že jsem přijel na jednání, sundal helmu, softshellovou bundu, oblékl si sako a šel. Dokonce mě vrátný u jedné velké firmy nechal stát na místě pro kola. A ředitel firmy, za kterým jsem přijel, si chtěl do auta sednout,“ přidává Martin Straka pár historek.

S Janem se znají už od základní školy, a přestože se jejich cesty po vysoké rozdělily, aby nabrali zkušenosti v různých automobilkách, znovu se sešli při práci na sporťáku.

„Martin mě oslovil, když jsem pracoval ve Španělsku. Sám bych s tím asi nezačal, ale když mi to nabídl, chytlo mě to,“ vzpomíná Jan Hrudík, šéfkonstruktér společné firmy. „Začali jsme na podzim 2011, po čtyřech letech se poprvé pohnul vlastní silou,“ popisuje stručnou historii vozu, jenž získal homologaci, tedy osvědčení pro provoz na silnicích, přede dvěma lety.

Vyvinout vlastní motor, to by byl ekonomický nesmysl, proto sáhli po osvědčené pohonné jednotce z produkce skupiny PSA (Peugeot, Citroën). Použili také běžně dostupná světla, zrcátka a kola od zavedených výrobců. Většinu mechanických komponentů si však navrhli a zhotovili sami.

„Hodně jsme testovali, třeba chlazení motoru nebo nastavení podvozku, abychom měli jistotu, že až ho pustíme do světa, bez problému najede spoustu kilometrů,“ prohlašují oba pánové a cenu svého vozu předběžně odhadují na milion korun. Zatím existuje jediný, neustále cizelovaný prototyp, v plánu je však pro letošní rok pět až deset dalších kusů. Ty mají tvořit základ brzké malosériové výroby.

„Jestli jsme automobilka? Když si to řekneme někde z legrace u piva, tak asi ano,“ směje se Martin Straka a pohlédne do budoucna: „Možná až vyrobíme padesát aut, tak vám potvrdím, že to tak je.“

Zatímco u sporťáku očekáváte burácivý zvuk klasického motoru, jiní výrobci vyzdvihují neslyšný provoz aut na baterie. „Když bude homologace probíhat standardně, všechny zkoušky by měly být hotové do konce března. Přijímáme objednávky, první auto půjde do světa v květnu,“ plánuje šestačtyřicetiletý Ladislav Chudý, jednatel společnosti Enviel Systems a zároveň tvůrce prvního českého komunálního vozidla na elektrický pohon Enviel.

Valník se sytě oranžovou kabinou vzbudil při své loňské premiéře v Praze rozruch a většina titulků jej popisovala jako elektrickou multikáru. Ladislava Chudého ta přezdívka neuráží. „Německá firma Multicar je lídrem v této technice a slovo multikára je u nás vlastně synonymem aut pro komunální využití.“

Ačkoli je Enviel zlínskou automobilkou a výroba se má rozjet v Hulíně, na prohlídku zatím jediného kusu míříme do Adamova u Brna. Tam sídlí společnost Vehicles Creators Group, zodpovědná za design a stavbu kabiny, která na prototypu dolaďuje úpravy vyžadované homologačními předpisy.

Ladislav Chudý, jehož v byznysu podporuje zlínská technologická firma NWT, není v odvětví nováčkem. Většinu profesního života spojil s dopravními prostředky, u nichž zákazník spíše než na krásu nebo největší rychlost hledí na praktické využití. Od jízdních kol se přes traktory dostal ke komunálním strojům.

Před patnácti lety převzal výrobu podobného vozítka Magma Alficar. S neustále se měnícími emisními normami, které vyžadovaly nákladné homologace motorů, však kusová výroba po čase přestala dávat smysl. A tak se jeho pozornost obrátila k elektřině, s níž, jak sám říká, koketuje asi sedm let.

S novými automobilkami, které to zkouší s elektřinou, se ve světě roztrhl pytel. U nás na stejný typ pohonu vsadila třeba firma MW Motors ze Štěnovic u Plzně, která již brzy hodlá spustit výrobu elektromobilu zabaleného do retro designu sportovních vozů z 50. let.

Že by byla výroba elektroaut o tolik jednodušší? „To určitě ne, skoro bych řekl, že je ještě složitější než u těch se spalovacím motorem,“ míní Ladislav Chudý, jenž vnímá svůj vůz spíše jako pracovní stroj než automobil.

Elektřina se teď v odvětví skloňuje ve všech pádech, tvůrce multikáry do zásuvky k ní však přistupuje pragmaticky: „Pořád si myslím, že spalovací motor nebude ještě dlouho stoprocentně nahraditelný a bateriová osobní auta nikdy nebudou na každodenní použití. Já ale cílím na obecní úřady, kde smysl mají. Nedělají hluk, emise, nesmrdí nikomu pod okny,“ zdůrazňuje přednosti elektromobilů.

Kromě pohonu považuje za největší výhodu svého vozu multifunkčnost. Připojit se k němu dají běžné nástavby, jako jsou sklápěč, radlice, sypač nebo vysokozdvižná plošina. Uchycení příslušenství je totožné s konkurenčními auty. Slovo konkurence je ale třeba brát s rezervou. Enviel je totiž první svého druhu, alespoň v Česku určitě.

U elektromobilů se zákazníci zajímají především o dva údaje - dojezd a cenu. „Ujede přes 250 km, ale myslím si, že v běžné obci se s komunálním autem nedostanou nad 100 kilometrů denně,“ tvrdí Ladislav Chudý a netají ani cenu - 3,2 milionu korun.

„Dieselová multikára stojí až 2,7 milionu. S dotací ministerstva životního prostředí, která je aktuálně půl milionu, se jí vyrovnáme,“ kalkuluje, ale je si vědom, že ani s dotací to není nízká suma. „Malé obce na náš vůz asi mít nebudou, pokud nejsou velkými fandy elektromobility. Ale ty od 10 000 obyvatel výš, dopravní podniky, technické služby ano. Zájemci se nám už ozývají, ti nejvážnější zatím z větších měst.“

Pokusů o založení malosériové automobilky bylo v historii samostatné České republiky několik. Jen jedna se však na trhu skutečně zabydlela a každý rok několik desítek vozidel vyrobí.

„Co těm ostatním chybí? Dvacet osm let historie a praxe,“ neváhá s odpovědí pětašedesátiletý Michal Hradský, zakladatel a majitel automobilky Kaipan z podjizerské Smržovky. Do oprýskané fabriky, kde se původně vyráběly plechovky, přesunul v roce 2003 produkci aut z Prahy. A žádné plechovky to nejsou, ostatně karoserii mají z laminátu, rám je ocelový.

Do sterilního prostředí robotizovaných linek v moderních fabrikách má jeho ruční malovýroba daleko, ovšem na vzhled nesmíte dát. Dlouhá praxe a 450 prodaných aut za více než dvacet let jsou pádnější argumenty. Nad jiné nadšence, jimž se výrobu navzdory proklamacím nikdy rozjet nepodařilo, se však Michal Hradský nepovyšuje.

„Za všemi pokusy je entuziasmus lidí, kteří vymysleli vlastní auto, za což zasluhují obdiv. Bohužel konkurence velkých automobilek je tak značná, že pokud se kdokoli chce prosadit, musí vyrábět absolutní atyp. Něco, co velké značky nezajímá. A to děláme my,“ obrací se ke svým modelům - dvoumístným kabrioletům, designově odkazujícím na britské vzory, jakým je třeba Lotus.

Michal Hradský nijak netají, že o zcela nová auta vlastně nejde, protože tři modely, které nabízí, využívají z větší či menší části „dárce orgánů". Tak nazývá auta, která je nutno obstarat, aby se z nich po přestavbě stal kaipan.

Auto ze Smržovky si můžete pořídit buď kompletně hotové, a tedy i dražší, nebo v podobě stavebnice, kterou si v domácích podmínkách podle detailního návodu smontujete. Levněji a hlavně s vědomím, že jste si „vyrobili" vlastní auto.

Na model 14 potřebujete sehnat favorita, na „šestnáctku" fabii, na model 57a pak octavii a k tomu ještě převodovku od forda, klidně z vrakoviště. Stavebnice vyjdou na stovky tisíc, záleží však na tom, jaké díly jste schopni si opatřit sami. Za kompletně smontovaný vůz, na který nemusíte sáhnout, zaplatíte v případě vrcholného modelu 57a 1 280 000 korun, zbylé jsou levnější. Zájem je setrvalý, každý rok 20 až 25 aut (včetně stavebnic) v Kaipanu zhotoví.

Mezi českými zákazníky výrazně převažují kutilové. „Rádi si hrají," uvažuje Michal Hradský, co mají společného. „Někdo sbírá známky, někdo lepí modely letadel a někdo si holt slepí model auta jedna ku jedné. A ještě s ním pak může jezdit po silnici," směje se.

Milovníci jízdy v otevřeném voze se podle jeho zkušeností rekrutují ze všech věkových kategorií i profesí. Přibližně 15 procent produkce míří za hranice. Jen žen je mezi řidiči kaipanů jako šafránu. „Vybavuju si jednu prodavačku z konzumu, jejíž manžel je automechanik. Když k nám přijela, měla na sobě montérky," vzpomíná otec pěti synů, z nich však zatím žádný nejeví zájem v automobilce pracovat.

Michal Hradský svým podnikáním žije a přiznává, že po večerech, když už jsou zaměstnanci doma, často sejde ze svého bytu hned nad výrobní halou a sám si v klidu kutí.

Také v jeho případě stál u zrodu automobilky obdiv k britským vozům, konkrétně k Lotusu. Po revoluci si jeden pořídil coby stavebnici, ovšem narazil na překážky při jeho úřední legalizaci. Poté, co nepochodil na dopravním inspektorátu, obrátil se na ministerstvo dopravy. Když mu sdělili, že schvalují jen sériovou výrobu více než pěti aut, zeptal se: „A co na to potřebuju?"

Zabralo dalších pár let, než dostal razítko na výrobu prvního modelu, tehdy Kaipanu 47. „Kamarádi, kteří mi pomáhali, řekli, že by auto taky chtěli. Po nich přišli kamarádi kamarádů, pak začali chodit úplně cizí lidé a já jsem zjistil, že mám automobilku."

Novinku letošního roku plánuje představit ještě do léta - elektromobil, který budou moct řídit i patnáctiletí.