Budou mít obyvatelé sídlišť kde nabíjet své elektromobily? Přístupy poskytovatelů energií se různí

Třebaže automobilky i energetické společnosti neustále hovoří o tom, že největší podíl nabíjení elektromobilu by se měl odehrávat doma, síť veřejných dobíjecích stanic neustále roste.

Tři největší hráči na českém trhu, společnosti PRE, ČEZ a E.ON, mají dohromady již vysoké stovky nabíjecích stanic a řada z nich nabízí možnost připojení více elektromobilů najednou. A k tomu existují další platformy sdružující nabíječky mimo velké sítě, jako je např. EVmapa.cz nebo Ionity, jejíž čtyři stanice v Česku jsou ty nejvýkonnější.

Pokud se vyplní dlouhodobé prognózy EU a během pár desítek let budeme elektromobily jezdit všichni, je však třeba zajistit možnost nabíjení i v místech, kde bydlí spousta lidí najednou bez možnosti nabíjení na vlastním dvorku nebo garáži.

To znamená na městských sídlištích, postavených v druhé polovině 20. století. Zde je kolikrát problém i jen parkovat, natož si přes noc dobít elektromobil.

Jak by to mohlo vypadat za deset, dvacet, padesát let, jaké možnosti nabíjení elektromobilů budou mít obyvatelé sídlišť, je dnes samozřejmě těžké přesně říci. Přesto mají tři největší energetické společnosti v ČR plány, jak nabíjením tyto oblasti obsloužit.

Ve speciálním dílu podcastu Po asfaltu jsem na toto téma vyzpovídal Alžbětu Mirvaldovou, specialistku na rozvíjení metropolitní dobíjecí sítě společnosti PRE. Ta totiž již zásuvky na pomalé dobíjení, tedy např. přes noc, instaluje a spolu se zásuvkami v obchodních centrech má 11kW a 22kW dobíjecích bodů v Praze přes sto.

Jako možné řešení pro starou blokovou zástavbu v širším centru města se jeví lampy veřejného osvětlení se zásuvkami. Těch je ale stále poskrovnu. Proč jich není mnohem víc, když do těch lamp už vede elektřina?

Jednak, okruhy lamp se spínají jen v noci, kdežto nabíječka elektromobilů musí fungovat nonstop. A jednak, kdyby se do jedné ulice na několik lamp prostě namontovala zásuvka, přívodní kabel by nestačil na tak velký odběr energie, kdyby ke každé zásuvce byla připojena nabíječka.

V případě již zmíněných sídlišť se jeví jako zajímavá možnost instalace nabíječek na trafostanice, což se už děje. Kvůli složitému stavebnímu řízení to ale nejde tak rychle, jak by se mohlo zdát – navenek to vypadá prostě jako zásuvka na zdi, ale povolovací řízení na stavebním úřadu je na několik měsíců.

„Na sídlištích samozřejmě mohou být zřizovány pomalé dobíjecí stanice, vlastně analogy dobíjecích wallboxů známých z firemních nebo hotelových garáží, s tím rozdílem, že budou ve veřejném prostoru. Tento koncept ale vyžaduje aktivní participaci města, protože by mělo jít o koncepční řešení, jež umožní postupné pokrytí rostoucího počtu vozidel, která bude potřeba dobíjet. To nelze řešit výstavbou po jedné nebo po dvou stanicích tady a tamhle, ale skutečnou strategií, jež se bude dívat ne na roky, ale na výrazně delší horizont dopředu,“ říká mluvčí společnosti ČEZ Martin Schreier.

Má ale také jiný návrh. „Alternativa je něco, čemu lze říkat 'sídlištní hub rychlodobíjení', tedy několik rychlodobíjecích stanic, které jsou schopny pokrýt poptávku po dobíjení pro určitou spádovou oblast. Řidič si zajede cíleně dobít a pak teprve odstaví vozidlo na parkoviště, tedy jde o podobný koncept, jako dnes fungují čerpací stanice. Nevýhodou tohoto řešení je, že ze své podstaty bude rychlodobíjení dražší,“ nastiňuje.

Jako další nevýhodu lze zmínit fakt, že pro baterie současných elektromobilů, tedy ty založené na lithiu, je „nejzdravější“ nabíjet co nejpomaleji. Ideálně tedy doma, postupně, po celou noc, tak aby na určitou hodinu, kterou si člověk nastaví v infotainmentu vozidla po připojení k nabíječce, byla baterie nabita na 80, 90 či 100 % dle potřeby.

Rychlé nabíjení dává větší smysl při delším cestování, kdy člověk potřebuje doplnit energii během nižších desítek minut – za dobu srovnatelnou s tankováním benzínu a vypitím kávy.

První takovou nabíječku otevřela společnost E.ON u Humpolce v roce 2019 a postupně přibývají další. Během následujících let má podle Martina Klímy, vedoucího oddělení Mobility Services, vzniknout na řadě míst v ČR dalších dvanáct nabíjecích hubů s několika stojany o výkonu 300 kW.

Zmínění tři největší hráči na trhu mají samozřejmě každý svou vlastní registraci a zákazník dostane čip, kterým si nabíjení odemkne, nebo to může dělat pomocí mobilní aplikace. Už ale není potřeba mít registraci do každé sítě zvlášť – spolupracují takovým způsobem, že např. s čipem od ČEZu dobijete vůz u PRE.

Samozřejmě jsou však ceny nejnižší, máte-li u sítě, do níž patří nabíječka, u které zastavíte, registraci. Tato možnost přípojku použít existuje spíš pro případ nouze, když žádná nabíječka „vaší“ sítě není v okolí a vy nabíjet potřebujete.

Lepší „nabíjecí svobodu“ poskytují čipové karty, které nabízejí ke svým elektromobilům automobilky – např. Kia, Hyundai, BMW nebo Audi. Při pořízení vozu zákazník dostane kartu, s níž lze nabíjet u všech velkých poskytovatelů v ČR a leckdy i v Evropě, včetně již zmíněné sítě Ionity.

Kdo má dvorek, na němž může své auto nabíjet, samozřejmě může natáhnout obyčejnou prodlužovačku a použít kabel na nejpomalejší nabíjení z běžné 230V zásuvky. Ovšem omezí se tak ve většině případů na 2,3, někdy na 3,6 kW nabíjecího výkonu – podle schopností kabelu a kapacity jističe.

Instalace domácího wallboxu může výkon zvednout násobně výš – na 7, 11 či třeba 22 kW. Záleží na tom, co zvládne elektroinstalace domu. Takže před investicí pár desítek tisíc do domácího wallboxu je nutné pozvat technika, který načrtne možnosti, abyste nekoupili wallbox nevhodných parametrů.

„Je to bezpečnější než se dobíjet ze zásuvky, protože wallbox má v sobě prvky, které dokážou vypozorovat chování auta, komunikují s autem,“ dodává Mirvaldová.

Na otázku ceny nabíjení na rozdíl od palivových nákladů konvenčních vozů není jednoduché odpovědět. Nabíjíte-li doma, náklady na ujetý kilometr jsou závislé na tom, kolik platíte za kilowatthodinu v tarifu pro svou domácnost.

Ceny u veřejných dobíjecích stanic jsou závislé na rychlosti dobíjení, zejména protože náročnost a náklady výstavby rychlodobíjecí stanice jsou mnohem vyšší než v případě pomalé, někdy nazývané jako rezidentní, zásuvky, u níž auto stráví nabíjením několik hodin.

V závislosti na provozovateli dobíječky a rychlosti dobíjení se pohybují od 4 do 10 korun za kilowatthodinu. Nabíjení bez registrace v dané síti je samozřejmě dražší.

Kromě kilowatthodin je nad určitý časový limit zpoplatněno nabíjení i časově. Ideou provozovatelů nabíječek je, aby nabitá auta neblokovala přípojky, ovšem chce-li člověk nabít vůz do plna z nějakého nízkého procenta, pomocí pomalých nabíječek se střídavým proudem to trvá několik hodin, z nichž může být většina zpoplatněna i časově.