Zraje jako víno. Test nového BMW s benzínovým a naftovým šestiválcem

Proti minulé generaci se vnější design změnil jenom v detailech, jinak tvarované jsou zejména světlomety, které se protáhly a narovnaly a standardně jsou typu Full LED (za příplatek i v adaptivním provedení). Pro nové BMW řady 5 jsou nabízeny dva nemetalické laky karoserie a 19 odstínů metalických barev (za všechny se připlácí, a to konkrétně 26 tisíc korun). Kola mají nejmenší velikost 17, největší 20 palců. Obě testovaná provedení měla devatenáctipalcové ráfky.

Přiznám se, že na G30 jsem si z hlediska designu musel zvykat. Povědomé, a přesto nové tvary musíte vstřebávat a pak v nich nejspíš najdete zalíbení. Osobně se mi z hlediska designu více líbilo provedení 540i, které mělo typickou modro-šedou metalízu a sportovní M paket; 530d v provedení Luxury Line tolik parády neudělá (samozřejmě věc osobního vkusu) a spíše vypadá jako menší řada 7.

Nové BMW řady 5 mírně narostlo, a to ve všech směrech. Na délku je o 36 mm delší než minulý model (nyní 4935 mm), o šest mm širší (1868 mm) a o dva milimetry vyšší (1466 mm). Rozvor kol je s parametry 2975 mm delší o sedm milimetrů. Díky ocelovo-karbonové platformě CLAR, již využívá i nová „sedmička” se v závislosti na motorizaci podařilo shodit až metrák z váhy. Neméně obdivuhodný je i způsob, jakým vzduch obtéká karoserii: koeficient cx je roven hodnotě 0,22, což je ve vyšší střední třídě nejlepší výsledek.

Po prvním usednutí za volant vám kabina bude připadat trochu stísněná, obzvláště pokud jste právě vystoupili z nějakého SUV. Ale není to tak úplně pravda, místa na šířku je dostatek a kabina tak spíše řidiče obejme, než že by vyšším jedincům ztrpčovala život. U takto luxusního a drahého auta nás zarazilo, že posun sedačky není řízen elektronicky, nýbrž pákou pod sedadlem. Nově nechybí ani možnost spustit jeden z osmi masážních programů pro přední sedadla (příplatek 27 tisíc).

Spousta místa se nachází i vzadu, i jedinci přes 180 centimetrů výšky si na skvěle tvarovaných sedadlech pohodlně sednou vzpřímeně, a to jim před nohami zbývají centimetry volného prostoru. Tři lidé se dozadu kvůli širokému tunelu nevejdou, i z tohoto důvodu je prostřední hlavová opěrka spíše jen naznačená.

Tradiční problém sedanů je, že dozadu je špatně vidět, což vadí například při podélném parkování. Ale díky armádě kamer, kterou najdete kolem celého auta, je parkování nebo manévrování velice snadné, má to ale jednu podmínku. Musíte si v seznamu příplatkové výbavy zaškrtnout položku „zadní parkovací kamera” za přijatelných 12 tisíc; ultrazvukové parkovací senzory vpředu a vzadu jsou součástí standardní výbavy.

Zavazadlový prostor je s působivou hodnotou 530 litrů o 10 litrů větší než dříve. Víko kufru je vyrobeno z hliníku, což ušetřilo čtyři kilogramy hmotnosti. Když ale víko otevřete a prozkoumáte spodní stranu vedle něj, zjistíte, že není zakrytované a působí to jako u dacie.

Vstupní otvor má pak 57 x 107 centimetrů, ale s tím asi každý majitel tohoto karosářského typu počítá. Je to obvykle elegantnější než v případě kombi, ovšem také méně praktické. V řadě 5 jsme v zavazadelníku naměřili 114 centimetrů na délku (což není málo), šířka je pak přes metr, přičemž na začátku je ještě po obou stranách vyboulení. Pod čalouněním zavazadlového prostoru už ale nic není.

Obrovskou změnou prošel jízdní komfort. Obě varianty byly ukázkově tiché, a to i při rychlostech blízkých elektronickému omezovači. Zrovna minulý týden jsem s 540i jel na otočku do Mnichova a cesta to byla mimořádně příjemná. Auto je tiché, krásně tlumí nerovnosti (k tomu se ještě dostaneme), je prostorné a s oběma šestiválcovými motorizacemi velmi rychlé. V případě varianty 540i je ale nabízený výkon dostupný s větší nenuceností.

Podmínkou komfortního podvozku je, že musíte mít přikoupený adaptivní podvozek. Ten kombinuje aktivní tlumiče a adaptivní stabilizátory. Stojí 96 tisíc, ale je to ten prvek příplatkové výbavy, který musíte mít. Na silnicích s menšími nerovnostmi působí „pětka” až nečekaně jako pohádkový létající koberec, na poměry vyšší střední třídy a s ohledem na stále přítomný sportovní charakter je to tedy velmi dobré. Klidně si můžete střihnout i průlet pod rozbité okresce a podvozek nebude protestovat.

A to jsme obě auta měli na devatenáctipalcových kolech; o nějakých nepříjemných ránách či bouchání může být řeč jen při jízdě ve městě s většími nerovnostmi a dírami, kdy tlumiče nejsou „rozpohybované” a jednoduše nestíhají pracovat, jak byste očekávali. Troufám si tvrdit, že ve všech ostatních jízdních podmínkách funguje řada 5 výtečně. Ale jak už bylo řečeno musíte přikoupit adaptivní podvozek, se standardním s ocelovými pružinami jsem sice nejel, ale troufnu si tvrdit, že to patrně nebude tak dobré.

Řízení nám přišlo o něco lepší v benzínové verzi; je přesné kolem středové polohy při vracení volantu ale občas zaznamenáte rušivé pohyby, které kazí celkovou hladkost. U obou verzí jsou pak vynikající brzdy, velice přesně se dávkují (v pedálu je krásně cítit počínající zásah ABS) a mají dobrou účinnost. BMW se rozhodlo rezignovat na přímo řazené převodovky, všude kromě základní verze dostanete osmistupňový automat od ZF. Ten je klasicky rychlý a účinně snižuje otáčky.

Pro ilustraci: při 90 km/h se benzínový i naftový šestiválec převalují na shodných 1100 otáčkách, rychlost 130 km/h pak znamená 1900 otáček (540i), respektive pouhopouhých 1600 otáček (530d).

Spotřeba je samozřejmě lepší u 530d, rozdíl však není velký - zatímco u dieselu jsme měli dlouhodobou spotřebu 8,5, u 540i to bylo po 1300 kilometrech pod deset, což není vůbec špatné. Samozřejmě, pokud budete motor ždímat, zvýší se apetit na šestnáct a více, při rozumné jízdě s občasným přišlápnutím plynu se ale bez problémů vejdete do deseti litrů. A nemusíte ani tankovat vysokooktanový benzín, stačí natural 95.

Pětka dostala rovněž novou „nálož” asistenčních systémů: asistent řízení a asistent jízdy v pruzích pracuje do rychlosti až 210 km/h. Nový je asistent při změně jízdního pruhu a rychlostní asistent, který při rychlostním omezení zpomalí na požadovanou rychlost. Nechybí ani pomocník při vyhýbacích manévrech nebo varování před vozidly přijíždějícími ze strany. Vynikající je také multimediální systém, který využívá stejný základ jako dosud, ovšem displej je nově dotykový.

BMW řady 5 dokazuje, že dobře sladěný podvozek se správným rozložením hmotnosti a snižování hmotnosti obecně, má velkou cenu. Překvapilo nás, jak dobře jezdí, jak je komfortní a obzvláště ve spojení s benzínovým šestiválcem, je to fantastický stroj.

Odvozené kombi bude praktičtější, zkoušený sedan je zase elegantnější. Ten adaptivní podvozek by měl být ve standardu a řízení by mohlo být ještě o kus lepší, jinak nás žádná negativa nenapadají. Ano, displeje ve sportovním režimu mají mizernou grafiku a podélný posun sedaček manuálně je trochu ostudný, ale to jsou víceméně detaily.