Změnilo se ikonické Subaru WRX STI? Test současné a minulé generace

Poslední mohykán. Opuštěný voják na vartě. To je Subaru WRX STI, nyní již zcela osamocený model s výkonem automobilů kategorie WRC a neméně „soutěživým” vzhledem, který racionálně uvažujícím dospělým může připadat komický, své kouzlo ale nepochybně stále má.

Praktické je tohle auto tak napůl, na každodenní ježdění ale musíte být velký fanoušek daného ikonického sedanu (hatchback už automobilka nenabízí a nikomu to nechybí).

Mohlo by se zdát, že mezi generací z roku 2011 a tou současnou, která se označuje coby modelový rok 2015, třebaže prodávat se začala o rok dříve, nenajdete mnoho rozdílů. Jenže tak málo, aby šlo jen o důkladný facelift, jich opravdu není. Popravdě, je jich více.

Kompletně přepracovaná je nejenom přední, ale i zadní část, která působí moderněji než dosud. Z profilu se automobil prakticky nezměnil, mohutné, přibližně sedm kilogramů těžké křídlo zůstalo ve stejných rozměrech.

Abyste jej získali, musíte si koupit dražší výbavu Sport (+ 90 tisíc), která obsahuje i další prvky navíc - devadesát procent zákazníků si ale rovnou objednává nejvyšší výbavový stupeň. Neoficiálně se dá s dealerem dohodnout, že si připlatíte pouze za křídlo. Ono mít STI bez něj je jako svíčková bez knedlíků.

Na délku měří nová verze 4595 mm (+ 15 mm), šířka je stejná (1795 mm), výška se o 5 mm snížila na nynějších 1465 mm a rozvor náprav se zvětšil o 25 mm. Rozchod vpředu i vzadu je stejný (1530 mm, respektive 1540 mm).

Přední sloupek je u nové řady posunutý o 200 mm dopředu, přední i zadní dveře se otevírají ve větším úhlu. Výraznější je i použití vysokopevnostní oceli, karoserie je pevnější.

Místo antény je nově na střeše elegantnější ploutvička. Sání vzduchu k mezichladiči je kvůli aerodynamice o trochu menší, tento typický prvek z kapoty WRX STI díkybohu nezmizel.

Dozadu se pohodlně vejdou i vyšší cestující, nad zhruba 185 centimetrů ale budou mít méně místa v oblasti hlavy, před koleny jim ho ale zbude spousta.

Výborné jsou sedačky nejenom vpředu - s tvrdými bočnicemi, avšak méně kompromisní co se týče držení ramen při velmi rychlé jízdě; starší STI mělo mnohem hezčí i pohodlnější příplatkové skořepiny Recaro.

Skvěle dimenzovaná jsou sedadla vzadu, platí to pro obě verze. Zavazadlový prostor je nyní o 40 litrů větší (460 l), zadní sedačky jsou sklopitelné v poměru 60:40, průvlak na lyže ale stále chybí.

Velmi výrazné změny objevíte v interiéru. Subaru vyslyšelo nářky zhýčkaných a náročných evropských řidičů a dovnitř dalo plasty, které v autě s cenovkou nad milión korun nikoho neurazí.

Přibyla i dotyková obrazovka pro ovládání audia či navigace, v horní kapličce je pak displej palubního počítače, který ukazuje kromě spotřeby a dalších podobných údajů třeba také procentuální využití motoru nebo aktuální tlak turbodmychadla. Zajímavé, ale dražší mechanické „budíky” by se nám líbily více.

Volant s o trochu menším průměrem je dole zploštěný, velice dobře se drží i nastavuje v obou směrech, tlačítek pro ovládání rádia a podobně je na něm ale zbytečně moc. Přední sedadla nejde polohovat kolečkem, pouze vahou těla.

Vadilo také, že schránka před spolujezdcem pojme prakticky pouze objemný manuál, mnohem horší ale je, že na jedno stisknutí jde stáhnout/vytáhnout pouze okenní sklo u řidiče. To je u takto drahého auta ostudné šetření, podobné je to ale i u ostatních japonských modelů.

Motor zůstal beze změny, stejné jsou údaje o výkonu, točivém momentu, nejvyšší rychlosti či zrychlení. Jedinou změnou je o 0,1 litru menší spotřeba v kombinovaném režimu, nově pohonná jednotka plní emisní normu Euro 6, kontroverzního systému start/stop se ale v tomto hrubiánském autě bát nemusíte.

Krásný je u obou verzí zvuk sání i výfuku. Nemusíte ani dokupovat laděný výfuk, bručení boxeru, které vyluzuje čtveřice koncovek, je krásné už v sériovém provedení.

Šestistupňové manuální převodovce není co vytknout: má krátké dráhy, je přesná i při rychlém řazení a vhodně využívá potenciál dvou a půl litrového motoru. Musíte použít více síly, ale to asi nikomu vadit nebude, tohle je mechanické auto ze staré školy. Spojka je tužší, ale opět - dříve jste levou nohou museli šlapat ještě větší silou.

Zcela totožné s minulou generací jsou i převodové poměry pro všechny rychlostní stupně i pro zpátečku. Pro ilustraci: na dvojku jedete 90 km/h, vytočená trojka je nejvyšší legální rychlostí českých dálnic a na čtvrtý stupeň pádíte rychlostí až 180 km/h.

Otáčky motoru jsou u obou verzí stejné: tachometrových 90 km/h znamená na pětku 2500 otáček, na nejvyšší stupeň klesnou o 500. Při 130 km/h odečtete z otáčkoměru 2900 otáček. Průměrná spotřeba se po týdenním ježdění ustálila na 14 litrech (tankovat se musí - po staromódním zatáhnutí za páku poblíž řidičovy sedačky - minimálně 98oktanový benzín).

Druhé WRX STI má dlouhodobou spotřebu 12 litrů, z vlastní zkušenosti víme, že s novým WRX STI se dá jezdit těsně pod desetilitrovou hranicí. Ale klidně také za 20 a více, záleží jen na vašem jízdním stylu.

Á propos - jezdí nové STI výrazně jinak než jeho poslední předchůdce? Podvozek je tvrdší, zejména při jízdě ve městě cítíte na nerovné vozovce rázy od zadní nápravy. Vpředu jsou pružiny tužší o 22, vzadu o šest procent. Tužší jsou i pouzdra nápravnice a vlečených ramen.

O trochu menší jsou i náklony při průjezdu zatáčkou, nové STI o trochu ochotněji zatáčí. Rozdíly ale nejsou nikterak dramatické. Co je po přesednutí z nového do staršího STI okamžitě zřejmé i méně zkušenému řidiči, je výrazně tužší odezva řízení. U minulé generace totiž bylo příliš odtažité, velice netečné kolem středové polohy. Šlo o často a oprávněně kritizované v mnoha recenzích.

Nyní je všechno jinak: hydraulický posilovač zůstal zachován, převod řízení má ale výrazně strmější poměr 13:1 (dříve 15:1). STI se nyní o dost lépe a přirozeněji řídí, musíte sice vynaložit více síly, zpětná vazba, odezva i cit jsou ale lepší než u minulého modelového ročníku. Jemnost reakcí je citelně lepší.

Naprosto výjimečná je v sériových vozidlech možnost nastavení mezinápravového diferenciálu DCCD, kdy můžete nastavit charakteristiku podvozku - od neutrality po přetáčivost.

Zmiňovat se o symetrickém pohonu všech čtyř kol, která na šotolině nebo sněhu posouvají jízdní vlastnosti do vyšších dimenzí, v souvislosti s STI patrně nemá smysl... Ale to umí velice dobře obě poslední evoluce.

Zbývá odpovědět na otázku, kdo je lepší. Nové STI se v zásadě chová velice podobně jako minulá generace. Kromě vnějšího vzhledu je velký rozdíl v kvalitě zpracování interiéru, výrazně vylepšené je řízení.

Drobnosti na zavěšení či naladění podvozku nejsou tak markantní, celkově jde o krok vpřed. STI sice může někomu připadat lehčeji ovladatelné pro širší skupinu řidičů, stále je ale možné zcela deaktivovat všechny elektronické pomocníky (krom ABS).

Ne, STI není auto bez chyb, ale je velice dobře, že je stále na trhu a třeba v  Česku překvapivě nejde o okrajový model (letos se u nás prodalo 72 STI, stejně jako v Německu).

Je to jedno z mála sportovních aut ze staré školy, které řidiči jízdu zbytečně neulehčuje, o to intenzivnější zážitky mu pak nabídne. Jinak než u prvních generací z devadesátých let, ale pořád zatraceně dobře.