Za volantem Škody Enyaq iV: Výborný po všech stránkách

Enyaq iV, jak se tohle auto přesně jmenuje, je pro škodovku docela velká novinka. Prvenství má několik – je to například první elektromobil na speciální platformě, jediné vyráběné spolu se spalovacími modely na jedné lince v Mladé Boleslavi nebo první auto s pohonem zadní nápravy po třiceti letech. A hlavně první pořádný krok mladoboleslavské automobilky do nového světa elektrických aut, který dřív nebo později převládne v celé Evropě.

Dostal jsem příležitost si novinku na den vyzkoušet na českých silnicích a zvolil jsem variantu s největší, 85kWh baterií a pohonem pouze zadních kol. Protože je pro tuzemskou automobilku vážně důležitý, těšil jsem se, ale přistupoval jsem k němu trochu s obavami, protože Volkswagen ID.3, menší stroj na platformě MEB, s nímž jsem už jezdil, byl sice fajn, ale pár výhrad se našlo.

Enyaq svým vzhledem rozhodně zapůsobí, ale nemůžu říct, že by se mi líbil. Zejména vzadu mi chybí kulaté logo; roztaženému nápisu jsem nepřišel na chuť, stejně jako poměrně mohutnému vzhledu, danému nutností mít tlustou podlahu kvůli baterii. Těší mě ale párovými zadními mlhovkami, něco takového bylo na škodovce k vidění naposledy, mám dojem, u první generace octavie před modernizací a u superbu druhé generace.

Právě tlustá podlaha člověka trkne při nástupu, kdy je třeba zvednout nohu poměrně vysoko; to je podobné relativně velkým SUV. Trochu méně podobný je posez za volantem – enyaq je po dlouhé době auto, které není sporťák a zároveň pedály nejsou příliš blízko sedačce, takže sedím s nohama pohodlně nataženýma dopředu.

Kabina obecně je jednou z jeho nejsilnějších stránek. Kromě slušné prostornosti pro lidi i zavazadla – představte si něco na půl cesty mezi karoqem a kodiaqem – jsou tu taky pohodlné sedačky s adekvátním bočním vedením a velmi příjemným látkovým čalouněním. Snad jen úhel otevření zadních dveří by mohl být větší, aby se snáze vystupovalo či manipulovalo s dětskou sedačkou.

Všechno, na co sáhnu, působí bytelně a je na dotek příjemné. Látkový potah palubní desky, dveřních výplní a boků horního patra středového tunelu je měkký; u toho posledního je to obzvlášť důležité, protože si tu opírám koleno. Trochu obavy však mám z životnosti matného plastu na středovém tunelu kolem držáku nápojů – nevypadá příliš odolný škrábancům.

Centrální displej infotainmentu je obrovský stejně, jako je přístrojový štít malinký, ovšem oba dva jsou výborně použitelné. Chcete-li na tom centrálním vidět zároveň mapu navigace a rádio, obojí je veliké, a tedy snadno čitelné i použitelné.

Samozřejmostí je možnost nastavení, co na několika obrazovkách uvidíte, podobně jako u smartphonu. A taky je možnost si zvolit tři oblíbené zkratky dolů doprostřed, včetně např. zapínání vnitřního okruhu ventilace, které je jinak zakopané v menu klimatizace.

Přístrojový štít je totožný s tím v již zmíněném VW ID.3, ale i v ještě více příbuzném ID.4. Uprostřed zobrazuje rychlost a intenzitu zrychlování či rekuperačního brzdění, vlevo je výstup jízdních asistentů, vpravo instrukce navigace – a zobrazují se tu, i pokud mě naviguje Waze z Androidu Auto. Tlačítky na volantu si lze jednu ze stran zvětšit na úkor té druhé.

Marketingové materiály enyaqu se chlubí hlasovou asistentkou Laurou, které podle nich můžete zadávat příkazy běžnou řečí. Příkazu „Je mi zima“ rozumí dobře, ovšem s větou „Dal bych si kávu“, kterou dokonce Škoda použila v materiálech jako příklad, si neporadí. Stejně tak než najdu dobíjecí stanice v okolí, musím zkusit několik cest – napřímo to nejde, přes hlasové podmenu „Navigace“ taky ne, musím do bodů zájmu. A v celém Česku jsou podle navigace nabíječky tři...

Kromě těžko použitelné Laury snad jediné, co bych změnil, je volič převodovky. Posuvník s rovnou drahou není tak pohodlný jako páčka v octavii, v níž cítím otáčivý pohyb. A všimněte si, že tu není parkovací režim – auto se zajišťuje proti pohybu tak, že prostě zatáhnete za ovladač parkovací brzdy, což zároveň vyřadí rychlost. Odjišťovat „ručku“ není třeba, stačí zařadit D nebo R a dotknout se plynového pedálu.

Nejsem fanouškem startovacího tlačítka na sloupku řízení, jak mají všechny škodovky, takže mi sedlo, že ho v enyaqu není nutné používat. Prostě nastoupím, šlápnu na brzdu, zařadím rychlost a vůz je připraven k jízdě. Vypínání je ještě jednodušší – zatáhnu parkovací brzdu, vystoupím a zavřu za sebou dveře.

Enyaq samozřejmě jezdí naprosto potichu, vyjma povinného falešného zvuku zvenčí v nízkých rychlostech, aby vás chodci slyšeli. Ve městě si jako první všímám slušně pohodlného podvozku, který odvádí dobrou práci ve filtrování děr i pražských žulových kostek. 20” kola jsou pro něj naprosto ideální – vypadají hezky a pneumatiky mají tak akorát vysokou bočnici.

Dvousetkoňový elektromotor v městských rychlostech dodává slušnou dynamiku i přes téměř šokujících 2,3 tuny hmotnosti. Není se ale co divit, sama 85kWh baterie váží bezmála pět metráků.

Ovšem protože je umístěna v podlaze mezi nápravami, také vozu propůjčuje neochvějnou stabilitu ve většině jízdních situací. Vůz se na terénních vlnách kymácí o poznání méně než konvenční SUV s měkkým podvozkem a do zatáček ho můžu posílat podstatně rychleji, než by jeden řekl.

Čtete správně, do zatáček. Platforma MEB osvobozuje přední kola o povinnost přenášet točivý moment, ovšem to samo o sobě nemusí moc znamenat, jak před pár měsíci dokázala nesmyslně nedotáčivá Honda e. Enyaq na nic takového netrpí, při svižné jízdě je přísně neutrální, a to i na výjezdu ze zatáčky pod plynem na ne zrovna dokonalém asfaltu. Spolu s příjemnou vyvážeností auta mě klikaté silnice baví mnohem víc, než bych byl před svezením ochoten uvěřit.

Nabírám konečně směr Praha, abych enyaq vrátil, a zkoumám jeho chování na dálnici. Má na ni dost síly, to bezesporu, a běžnými dálničními rychlostmi dokáže jet úplně jako každé jiné dvousetkoňové auto. Snad kvůli aerodynamice je však nejstabilnější v rychlostech nanejvýš okolo 120 km/h.

Co na to spotřeba? Z celkem 220 kilometrů byla po dálnici zhruba třetina, zbytek jsem najezdil ve městě a po klikatých okreskách, a výsledek na displeji palubního počítače byl 21,7 kWh/100 km. Vyrážel jsem s plně nabitou baterií, cestou nenabíjel a po návratu na displeji svítilo číslo 75 km; „rezerva“ se rozsvítila při 78 km.

Dohromady to dává 295 kilometrů, což je zoufale daleko od škodovkou udávaných 537 km dle normy WLTP. Jenže já jsem dynamiku enyaqu využíval beze zbytku, často zkoumal poslední centimetry dráhy plynového pedálu a obecně dělal všechno to, co by se pro co nejnižší spotřebu dělat nemělo.

Troufnu si tvrdit, že i rozumně svižnou, natož klidnou a rozvážnou jízdou půjde spotřeba dostat pod 20 kWh/100 km. Slibuji, že to zkusím, až budu mít enyaq na standardní týdenní test. Stejně jako okolnosti kolem nabíjení. Možná tou dobou už bude mít za sebou aktualizaci řídícího softwaru baterie, která je podle automobilky v plánu na letošní rok a která by měla dojezd vylepšit.

Co dodat? Snad jen, že bych si přál silnější třecí brzdy, protože jejich účinek poté, co se dostanu na konec schopnosti rekuperačního brzdění elektromotorem, je poněkud vlažný. Vím, že je běžný řidič moc často používat nebude, ale když dojde na lámání chleba, 2,3 tuny pořád jsou 2,3 tuny a na fyziku jsou i glorifikované elektromobily krátké.

A že při pouštění brzdového pedálu se nezřídka stane, že auto sjede z kopce, místo aby se rozjelo do něj. Někdy o pár centimetrů, někdy víc, ale nezapnu-li funkci Auto Hold – kterou nemám rád, „dvoupedálové“ auto se má po puštění brzdy rozjet správným směrem, ne čekat na plyn, i kvůli manévrování v omezeném prostoru – drobný pohyb z kopce je bohužel častý.

Přes tyhle chybky však musím enyaq hodnotit jako nesmírně povedené auto. Dokonce tak moc povedené, že bych si ho dokázal představit ve vlastní garáži.