Článek
SUV segmentu C bývají v posledních letech pro evropské automobilky stěžejním kasa-trhákem. I Renault se těchto dostihů účastní, ovšem takový koleos nebo kadjar se nikdy na přední příčky prodejů neprosadily.
Nyní, když v nabídce chybí i rodinná stálice podobné velikosti, tedy model Scénic, chce Renault téma „rodinného vozu bezpečně pod milion“ uchopit s novým SUV Austral.
Stojí na modifikované modulární platformě CMF-D, stejně jako příbuzný Nissan Qashqai nové generace, od kterého se však liší více než kadjar od dobového předchůdce.
Atraktivní a digitální
Austral přiváží aktuální designový jazyk automobilky, který jede na vlně elektrického méganu. Nechybí nové logo, „céčkové“ světlomety s funkcí vykrývání okolního provozu, výrazné prolisy v předním nárazníku a široké zadní svítilny, které vůz opticky rozšiřují.
Za zmínku stojí fakt, že i do této relativně kompaktní třídy už se prosadily disky o velikosti 20 palců. Jsou součástí nového stupně výbavy Esprit Alpine, která využívá sportovní automobilky Alpine, aby běžné renaulty okořenila, i když jen vizuálně.
Interiér zaujme odvážným designem, který se od kadjaru odlišuje možná ze všeho nejvíce. Ocenit musím kvalitu zpracování a vybrané materiály, jež leckdy olizují prémiový segment.
Dominuje středová obrazovka infotainmentu, který je velmi silnou stránkou tohoto vozu. Že jde o kompletně dotykové řešení, totiž tady ani tolik nevadí. Ventilaci lze ovládat na liště pod displejem a vše ostatní usnadňuje velmi rychlá odezva intuitivně poskládaného systému postaveném na Androidu. Obrazovka je kryta sklem Gorilla s velkou odolností, má skvělé rozlišení, grafiku a svítivost.
Volič převodovky se nachází u volantu, což je sice otázkou zvyku, ale onen proces může trvat trochu déle vzhledem k tomu, že vpravo od volantu má řidič celkem tři páčky, tedy na převodovku, stěrače a tempomat.
Austral se po konci scénicu ještě více zaměřuje na praktičnost a prostornost. Zaujme řešení středové konzole, jež je variabilní a posuvná, nechybí ani bezdrátové dobíjení telefonu na dosah ruky.
Na zadních sedadlech je dostatek prostoru i pro větší dospělé, v rámci třídy jde o nadprůměr i díky modulárním sedadlům. Lze je sklopit na dvě části a každý díl se může podélně posouvat nezávisle až o 16 cm. I opěradlo zadního sedadla lze navíc nastavit podle přání cestujícího.
Upřednostnit tak lze zadní pasažéry nebo zavazadla. Zavazadlový prostor ve verzi mild hybrid s pevným zadním sedadlem nabízí objem 500 litrů, 430 l ve verzi E-Tech full hybrid. S posuvnou lavicí dosahuje až 575, respektive 555 l. Po sklopení lavicového sedadla dosahuje dostupný objem 1 525 l či 1 455 l.
Tichý a obratný
Austral nabídne jen hybridní jednotky, a to ve dvou stupních elektrifikace. Výchozím řešením je takzvaný mildhybrid, který turbodmychadlem přeplňované čtyřválcové třináctistovce pomáhá startér-generátorem s 12V systémem. Může mít 140 či 160 koňských sil s manuální nebo bezestupňovou převodovkou.
Vyzkoušel jsem však full-hybridní variantu, jež spoléhá na tříválcovou dvanáctistovku s turbem. Tento pohon může mít 160, či jako v mém případě vrcholných 200 koní.
Ústrojí kombinuje spalovací motor a dva elektromotory. Tedy elektromotor, který zajišťuje elektrickou jízdu a dobíjení akumulátoru, a vysokonapěťový startér-generátor, jenž spouští spalovací motor, řadí rychlosti a pomáhá dobíjet akumulátor. Dále spoléhá na centrální trakční akumulátor a inteligentní multimódovou automatickou převodovku, která schovává čtyři stupně pro spalovací a dva pro elektrickou část.
Renault 5 Turbo se vrací v podobě elektrického konceptu
Sofistikované řešení s jednou převodovkou napovídá, že tohle není hybrid, jen aby se řeklo. Renault vsadil na neobvykle silnou elektrickou část.
Zážehový motor s výkonem 96 kW a točivým momentem 205 Nm je totiž kombinován s mezigeneračně výkonnějším elektromotorem s 50 kW a 205 Nm, lithium-iontovou baterií s větší kapacitou 1,7 kWh/400 V.
Výsledkem je, že auto vždy startuje na elektřinu a také se ji snaží co nejvíce využívat. Dokonce k volbě režimu počítá i s mapovými podklady. Na elektřinu lze při ustáleném tempu jet několik kilometrů v dálničním tempu a systém nemusí startovat tříválec ani při běžném zrychlení v provozu.
Spotřeba je tak i díky modernímu spalovacímu motoru s technologiemi dříve běžnými pro vznětové agregáty velmi nízká, v hornatém okolí Madridu nebyl žádný problém držet se pod šesti litry na 100 km, soud stran spotřeby si však necháme na tradiční redakční zkušenost na silnicích, které známe.
Renault představuje novou generaci řízení všech čtyř kol, jako první ji dostane austral
Z prvních jízd si však odvážím přesvědčivý pocit nejen z často využívané elektrické části, ale i z velmi dobře odhlučněného tříválce, o kterém po spuštění vážně skoro nevíte, ani vibracemi neruší.
Jen v některých případech, kdy se rychle mění profil silnice a střídají se zatáčky, by se motor mohl připojovat dříve, systému schází rychlejší odezva. Podle Erica Peccouda, šéfa vývoje pohonu, si to však v Renaultu uvědomují, a právě na rychlejší odezvě ještě do sériové výroby chtějí zapracovat.
Jistěže od rodinného crossoveru si netřeba na klikatých horských silnicích slibovat takovou jízdu, která by právě odezvu na plyn vyžadovala co nejlepší, ale austral i v ostřejším tempu dokáže zaujmout. Ne snad přesným, ale přece jen tupým řízením, ovšem obratností a neutrálním chováním v utažených zatáčkách, jež mu propůjčuje natáčení zadních kol.
V závislosti na situaci umožňuje systém 4Control natáčet zadní kola mikroúhlem ve stejném směru jako přední kola (až o 1 stupeň) nebo natáčet zadní kola až o 5 stupňů proti předním kolům (oproti 3,5 stupňům u předchozí generace systému).
V nižších rychlostech se natáčí opačně než přední a pomáhají vozu stáčet se do zatáčky ochotněji. Inženýři si dokonce tentokrát připravili i celkem 13 módů, v nichž lze určit, jak moc nápomocné a horlivé bude natáčení zadních kol.
Australu to v jízdě skutečně pomáhá, stejně jako fakt, že hybridní verze má nezávislé zavěšení zadních kol. Na poměry třídy je tak odpružení velice jisté a nabízí ideální poměr mezi komfortem a stabilitou. Velká kola zapadají do děr méně, než jsem čekal, a potřebný komfort, a to i ten akustický včetně valivého a aerodynamického, novince rozhodně neschází.
Závěr
Renault s australem vstupuje opět do velmi konkurenčních vod a znovu s novým názvem. Oproti předchůdcům ale působí více originálním dojmem, zaujme velmi dobře zpracovanou, prostornou a přes digitální způsob ovládání i intuitivní kabinou.
Chybět leckomu může vznětový motor a pohon všech kol, na druhou stranu austral i svou technikou dokáže přesvědčit. Natáčení zadních kol vozu pomáhá, stejně jako precizně naladěné odpružení.
Základní třináctistovka, klidně i s manuálem, platí za volbu jistoty a hybridní tříválec je velmi promyšleným pohonem, jestli se podaří zahladit odezvu akcelerátoru v některých režimech.
Záležet rovněž bude na cenové politice, kterou české zastoupení plánuje zveřejnit ještě letos na podzim, aby se první vozy do Česka dostaly na začátku příštího roku. Full-hybrid půjde objednat s několikaměsíčním zpožděním.