Za volantem plug-in hybridního Audi A8 po faceliftu

Čtvrtá generace Audi A8 je na trhu od roku 2017, na konci loňského roku dorazila modernizace uprostřed životního cyklu.

Odlišná je především přední část s výraznější maskou chladiče, nárazníkem a jinak tvarovanými světlomety. Poprvé je k mání paket S line, který vůz vizuálně přibližuje k verzi S8.

Liší se nárazníky, koly, černými prvky karoserie nebo detaily v interiéru. Tak, jak to známe z menších modelů, kde je tento příplatek velmi populární. Vlastně je vcelku překvapení, že Audi k tomuto kroku přistoupilo až nyní, když je takový Mercedes třídy S v linii AMG či BMW řady 7 v M paketu k vidění velmi často.

Tradičně se u Audi vyplatí pozastavit se u světlometů. V každém je 1,3 milionu mikrozrcadel, díky čemuž má technologie Matrix vykrývající okolní provoz fungovat ještě precizněji. Nechybí třeba ani uvítací projekce na stěnu před vozem při nastupování.

Zadní svítilny mají po faceliftu odlišnou grafiku a OLED technologii nově ve standardu, ale zásadní změny zde neproběhly.

Ještě méně se zapracovalo na interiéru, který v roce 2017 přivál nový designový jazyk automobilky se třemi displeji a „skleněným” vzhledem palubní desky.

Ostatní modely tento styl stále teprve přebírají, a tak by na velké změny ještě zřejmě bylo brzy. Ostatně, vnímaná kvalita je stále skvělá a třeba s multimédii se i na dvou dotykových obrazovkách pracuje výborně.

Vzadu se u prodloužené verze objevují nové 10,1palcové displeje pro pasažéry, kteří jsou v této kategorii často i majiteli.

A8 si po modernizaci ponechává poměrně široké portfolio motorizací. Od mildhybridních zážehových a vznětových šestiválců až po dvě výkonové varianty čtyřlitrového osmiválce.

Alternativou je plug-in hybridní ústrojí. Má šestiválcový zážehový třílitr, který společně s elektromotorem produkuje výkon 340 kilowattů, 462 koní. Osmistupňová automatická převodovka a pohon všech kol quattro jsou samozřejmostí.

Tuzemský trh je zaměřen na osmiválce, což ostatně vzhledem ke zdejším minimálním emisním omezením není divu. Plug-in hybrid byl tak před modernizací v Česku tou zdaleka nejméně populární motorizací a zaměřen byl spíše na trhy v západní a severní Evropě.

Ovšem například firmy, které chtějí, aby i vrcholný management působil ekologicky, což je dnes čím dál hlubší téma, by mohly zaujmout 3 desetiny kilowatthodiny. O tuto hodnotu vzrostla využitelná kapacita baterie na 14,4 kWh. Díky tomu klesly normované emise na 42 - 47 g CO2 na km.

A8 tak překročila magickou 50gramovou hranici, díky čemuž i tohle auto stát bere jako elektrické, vyslouží si tak registrační značku EL, tedy například parkování v Praze zdarma či dálnice bez poplatku. To zní u auta za 3 miliony korun možná jako chabá výhoda, ale jak jsem naznačil, písmena EL mají i svou psychologickou a marketingovou hodnotu.

Především je ale pohon jako takový velmi dobře sladěn. Typické strasti s nepříliš koordinovaným spínáním spalovací části tady neexistují, šestiválec se připojuje tak tiše, že to stěží zaregistrujete. A to je odhlučnění kabiny skvělé nejen od motoru.

I když plug-in hybrid nenabídne tak libozvučný, hutný zátah jako osmiválec, absolutním zrychlením se rozhodně nenechá zahanbit, vždyť soustava má točivý moment 700 Nm dostupný již od 1370 ot./min. To znamená zrychlení z nuly na stovku za 4,9 sekundy.

Nabití baterie z nulové na stoprocentní kapacitu trvá s nabíječkou o výkonu 7,4 kWh 150 minut. Poté A8 ujede až 47 kilometrů na elektřinu, což se dokonce i v chladnějším počasí blíží realitě. Není to „až 100 kilometrů”, které slibuje nová plug-in hybridní třída S od Mercedesu, ale A8 dokáže zaujmout i precizním plánováním trasy s nabitou baterií.

Samozřejmě že po vytáhnutí z nabíječky preferuje elektrický režim, dokud je „šťáva”. Ale zadejte delší trasu do vestavěné navigace a systém si kapacitu akumulátoru pošetří na ty úseky, kde lze elektřinu efektivně využít. Funguje to skvěle a dává to mnohem větší smysl, než cenné kWh spotřebovat za pár kilometrů na dálnici a poté ve městě zbytečně spalovat benzín.

Průměrná kombinovaná spotřeba pak dost závisí na tom, jak často se dostanete k nabíjecí stanici nebo zásuvce.

Test vrcholné verze S8 před faceliftem jsem nazval „Náskok díky podvozku”. Známé marketingové heslo automobilky jsem tehdy vztáhl na prediktivní vzduchové odpružení, které umí například přejet zpomalovací pruh způsobem, jako kdyby kola jen visela na provázku. Naklání se také do zatáček jako motocykl a celkově propůjčuje limuzíně neuvěřitelnou kombinaci komfortu a jistoty.

Jenže plug-in hybridní verze tuto vychytávku na rozdíl od většiny motorizací modelu mít nemůže a bohužel se ukázalo, že standardní verze odpružení nedosahuje kvalit zmiňovaného příplatkového provedení.

Testovaný vůz sice stále uměl být plavným a v rámci automobilového světa královsky pohodlným vozem, ale pokud nasadím přísné měřítko dané třídy, vlastně všechny druhy nerovností cítím více, než bych si přál. Hlavně ty ostré, krátké. A to bylo auto obuté na zimní sadě s vyšším profilem pneumatik.

V čem i testované auto excelovalo, je odhlučnění od aerodynamického i valivého hluku. Ve srovnání s S8 je znát i velký rozdíl v řízení, standardní A8 včetně plug-in hybridu působí mnohem vláčněji, díky menšímu odporu a méně strmému převodu. To je ale jedině k dobru, z A8 jde díky tomu pohodové atmosféra i pro šoféra, který může auto ovládat jemněji než v případě řidičsky orientovaného vrcholu.

Facelift přivál A8 svěží vzhled a také poukázal na to, že tahle možná nejkonzervativnější stálice na trhu luxusních limuzín se na první pohled jen velmi málo mění nejen mezigeneračně, ale také v rámci faceliftů.

Stoprocentně mě tentokrát nedokázala přesvědčit kvalita jízdy, kterou příplatkové odpružení u jiných verzí naopak dokáže zaujmout. V našich končinách zatím dost exotický plug-in hybrid naopak umí velmi příjemně překvapit svou rafinovaností a skvělým sladěním spalovací a elektrické části.