Za volantem nového Volkswagenu Multivan: Opravdu osobní dodávka

Rád řídím dodávky a rád řídím Volkswagen T6.1. Baví mě, jak sedím vysoko a vpředu, skoro nad přední nápravou. Takže jsem měl z nového multivanu, který se představil zjara tohoto roku a naživo se nám ukázal na mnichovském autosalonu, trochu obavu. Je totiž založený na platformě MQB s cílem z něj udělat víc osobní auto než dodávku.

Novinku jsme vyzkoušeli v Německu. Volkswagen připravil plug-in hybrid a dvě benzínové verze; vznětový motor v nabídce bude, ale až od příštího roku. Prozatím je multivan k mání s 218k plug-in hybridním ústrojím a dvěma zážehovými čtyřválci o objemu 1,5 a 2,0 litru s výkony 150, resp. 204 koní.

Nová modulární platforma není úplně přesně ta, na které jezdí třeba golf. Bylo třeba ji zvětšit a upravit; rozdíly jsou např. v tom, že baterie plug-in hybridního ústrojí je zhruba uprostřed auta pod podlahou – má 10,4 kWh využitelné kapacity – a palivová nádrž je o kus dál, před zadní nápravou. To taky znamená, že její plnicí hrdlo už není za levými předními dveřmi, ale nad levým zadním kolem. Nabíjecí zásuvka je naopak nad pravým předním kolem.

Důraz byl kladen také na co nejlépe využitelný prostor v interiéru, takže zadní náprava má nezávislé zavěšení kol pomocí ramen se šikmou osou kývání, ovšem s tlumiči pérování mimo pružiny. Přední náprava je klasický McPherson, používaný u drtivé většiny současných osobních aut s motorem napříč před přední nápravou.

U všech aktuálně nabízených verzí motor pohání přední kola. Klasická mechanická čtyřkolka v plánu není, plug-in hybrid ovšem dostane „elektro-čtyřkolku“ – zadní kola bude pohánět elektromotor. Zda tato verze v režimu čistě elektrické jízdy bude pohánět primárně zadní kola, není zatím známo, ale jeví se to jako pravděpodobné.

Elektromotor je nyní součástí dvouspojkové převodovky DQ400E a ta při jízdě na elektřinu řadí, jako bych jel na benzín, což znamená ztráty energie. Pohonem primárně zadních kol u elektro-čtyřkolky, kde můžeme u zadního elektromotoru očekávat jednostupňový reduktor jako v elektromobilech, by tyto ztráty byly eliminovány.

Dost ale technických spekulací – jdeme jezdit. Jako první sedám do krátké, tedy 497 cm dlouhé verze s plug-in hybridním ústrojím. Jako každé, i ono jezdí v prvé řadě na elektřinu, a až když ta nestačí – vybije se baterie nebo řidič zrychlí nad 140 km/h – spíná spalovací motor.

Do takového režimu se dostávám záhy, když míjím „svůj“ dálniční sjezd a o pár metrů později taky symbol automobilistovy svobody – značku rušící veškerá omezení rychlosti. Plyn jde na podlahu a já záhy zjišťuji, že skutečná nejvyšší rychlost této verze je 207 km/h dle tachometru a 198 km/h dle GPS. A také, že multivan v těchto rychlostech není neklidný ani od podvozku, ani z důvodu aerodynamiky.

Na té vývojáři řádně pracovali, protože pro co nejnižší spotřebu paliva je klíčový odpor vzduchu. Proto má multivan na zádi spoilery kolem okna pátých dveří a také proto je o nějakých 7 cm nižší než dřív. Výška jen lehce přes 1,9 m ale má ještě jeden důvod – takhle se vůz vejde i do parkovacích domů na jihu Evropy, kde je tento limit běžný.

Aerodynamika je také důvodem více skloněného čelního skla, které si vynutilo malá okénka ve dvojitých A-sloupcích. Měl jsem strach, jak bude přes toto řešení vidět do levotočivých zatáček, ovšem zbytečně. Výhled je omezený, ale ne tak, aby to něčemu zásadně vadilo, pokud se umíte trochu přizpůsobit.

Další a větší obavu jsem nakousl už na začátku – zda se bude s multivanem jezdit pořád jako s dodávkou, anebo jako s velkým MPV, když právě tím spíš je. Pozice za volantem je o kus dál vzadu a níž, takže pocit, že sedím na přední nápravě, který mám tak rád na T6.1, se téměř vytratil.

Přesto se multivan řídí skoro jako dodávka – v dobrém slova smyslu. Je jasně znát, že řídím velké auto, že ho mám za sebou pořádný kus.

I tak se s přechodem na platformu MQB multivan dost zásadně přiblížil osobním autům, a to v jednom veledůležitém aspektu – je oproti minulé generaci nesrovnatelně tišší co do hluku od kol a podvozku. Jak jsem dosud ohrnoval nos nad jeho použitím jako osobní auto, protože to prostě byla užitková krabice plná sedaček a bylo to slyšet a cítit, tady k tomu nemám žádný důvod.

Stejně výborné je sladění 150k zážehové čtrnáctistovky a 115k elektromotoru spolu se šestistupňovou dvouspojkou. Neexistuje škubání při přechodu mezi pohony či při rekuperaci, spouštění spalovacího motoru je dokonale hladké a celé pohonné ústrojí je výtečně odhlučněno.

Díky mocnému točivému momentu elektromotoru od nulových otáček jsou rozjezdy svižné a ani s převodovkou v režimu D nevnímám problém s nějakým podtáčením motoru nebo s tím, že bych musel po sešlápnutí plynu na něco čekat. Elektromotor všechno řeší.

Druhý kousek, do nějž sedám, je delší verze – to znamená 20 cm navíc na zadním převisu, rozvor náprav je stejných 3124 mm – s dvoulitrovým TSI o výkonu 204 koní. Jízda s ním je samozřejmě trochu jiná, nemá tak mocný odpich v nízkých rychlostech, ale zase mu víc sedí jízda rychlostmi vyššími.

Převodovku mám téměř permanentně v režimu S, neboť tak drží příjemnější otáčky motoru a reakce auta na sešlápnutí plynu je brysknější. Na škubání opět zapomeňte, i rozjezdy jsou hladké a svižné.

Samozřejmě ale ani jedna verze není na nějaké sportování. Jsou tu jízdní režimy, jejichž změna upraví i podvozek a je znát, ale na řezání zatáček to opravdu není. Přesto nemám dojem, že do zatáček musím brzdit tolik jako u T6.1, protože sedím níž a dál od předních kol.

Než jsem tenhle kousek vrátil, setmělo se a já tak měl příležitost vyzkoušet příplatkové světlomety s technologií LED Matrix. Není co bych jí vytknul – světla fungují bez chyby a téměř tak dobře, jako u modernizovaného tiguanu.

Na okolní provoz reagují rychle a přesně, dokážou „vystínit“ víc než jedno auto před sebou, aniž by se vypnuly, a „odskok“ potkávacích světel doprava nahoru je řešen jejich pixely, takže se natáčí podle volantu. Volkswagen říká těmto světlům IQ.Light a i v potkávacím režimu reagují např. na to, jestli jedu po klikaté silnici v dešti nebo po dálnici.

Zabýval jsem se i spotřebou, třebaže na podobných prezentacích se nejezdí zrovna „na spotřebu“. Svižná jízda v plug-in hybridu spolu s onou zkouškou maximálky znamená číslo 6,6 l/100 km na displeji a poklesu nabití baterie z 88 na 7 %. Dvoulitrovým benzínem jsem jezdil v kopcích, po dálnici nikoliv, a displej ukázal 10,3 l/100 km.

Protože nebude palubní desku sdílet s užitkovými variantami, které musí být co nejlevnější, vývojáři se mohli v interiéru multivanu trochu rozmáchnout. Její horní část působí plovoucím dojmem a je od té dolní – alespoň v dobře vybaveném testovacím kousku – oddělená pásem ambientního osvětlení. To je ostatně spolu s dekorací – těch je na výběr několik – i na všech čtyřech bočních dveřích.

Velkou pochvalu zaslouží přední sedačky, které jsou pohodlné, všemožně nastavitelné, mají velmi příjemný potah a slušné boční vedení. Rychle si ale všímám zásadního opomenutí – na A-sloupcích nejsou madla jako u T6.1, což činí nastupování za volant zbytečně obtížnějším. U předních sedaček je k mání i ventilace, téměř všechny ostatní – všechny kromě prostřední sedačky ve třetí řadě sedadel – mohou mít vyhřívání.

Té zadní prostřední lze sklopit opěradlo a vytvořit tak loketní opěrku pro krajní pasažéry s držáky nápojů, anebo sem můžete po kolejnicích posunout konzoli s držáky a výsuvnými stolečky – a tuto sedačku třeba vymontovat.

Variabilita interiéru je opravdu pozoruhodná, onu konzoli jde přetáhnout až dopředu, napadá mě i možnost koupit ještě jednu takovou konzoli a mít jednu mezi předními sedačkami, druhou mezi prostředními a vzadu využívat té sklopené prostřední sedačky… Zkrátka, pro přepravu lidí tady je možností spousta.

Přesto tu jsou nějaká omezení. Chcete-li sedačky v druhé řadě otočné, je třeba je specifikovat při koupi, protože ony pak dostanou vlastní bezpečnostní pásy. Nejsou-li takto naspecifikovány, používají pásy v C-sloupcích a otočit je sice lze, ale nelze tak jezdit, neb jejich pasažéři se nemohou připoutat. Kuriózní však je, že i s otočnými sedačkami pásy v C-sloupcích zůstávají.

Dalším limitem je velikost zavazadelníku. V delší verzi jsem zkusil posunout pravou přední, pravou prostřední a pravou zadní sedačku dopředu – ve druhé a třetí řadě jsou sedačky posuvné individuálně a téměř libovolně – tak, abych se tak akorát vešel za sebe. Pak jsem třetí řadu srovnal a výsledkem je kufr, který neurazí, ale rozhodně ani nenadchne. Vždy to samozřejmě bude o kompromisu mezi prostorem pro zavazadla a pro posádku, jak je u aut s posuvnými sedačkami běžné.

Cílem vývoje nového multivanu bylo přiblížit ho osobním autům a udělat komfortnějším pro lidi. Oboje se podařilo beze zbytku – a bez daně v podobě ztráty pocitu z řízení jako u dodávky. Je to vážně povedené velké osobní auto a kdokoliv si ho koupí, ať pro rodinu, nebo jako taxík, bude nadmíru spokojen.