Za volantem nového Porsche 911 Turbo S Cabriolet: Volba pro řidiče leží nejspíš jinde

V životě motoristického novináře je spousta aut a leckdy jsou i vážně zajímavá. Přesto se občas objeví nabídka, která se neodmítá – a možnost strávit odpoledne s několika různými modely Porsche, které lze tak snadno porovnat, mezi ně jednoznačně patří. Zúčastnil jsem se Porsche Road Tour, která je běžně šitá i pro zákazníky.

Snad dlouhým „suchem“ v podobě téměř naprosté absence jakýchkoliv předváděcích akcí nových aut, vynucené pandemií koronaviru, mě nenapadlo ani zvažovat možnost, že na takovéto akci bychom taky mohli jet za sebou jako kačenky za vedoucím vozem, který bude volit trasu i tempo. A že aby si všichni zkusili všechno, každý bude na každé auto mít jen pár minut.

I přes novinářsky nepříznivou organizaci jsem si aspoň trošku splnil, co jsem chtěl – posadil se za volant nové devětsetjedenáctky. Generace 992, a to rovnou vrcholová „civilní“ varianta Turbo S Cabriolet, se tak stala prvním exemplářem jedné z největších ikon automobilového světa, kterou jsem řídil.

Začněme rovnou slonem v kuchyni – vzhledem. Devětsetjedenáctka ve verzi Cabriolet je snad jediné kabrio na světě, které vypadá líp s nataženou střechou než se složenou. Jelikož má motor za zadní nápravou a ještě sem někam musí vměstnat střechu, má zadek jak ten slon a vzhledově působí nesmírně nevyváženě. A nejen to – i když sednu za volant, mám dojem ohromné masy za zády.

Vyjma sedaček tvrdých i na měřítka německých aut je ale v interiéru všechno v pořádku. Spousta věcí, včetně klimatizace či ovládání některých prvků auta, jako např. klapek ve výfuku, má poctivé fyzické ovladače. A když na ně sáhnete, máte dojem, že vydrží tisíc let – tak fortelně je interiér zpracován.

Přístrojový štít má samozřejmě centrální otáčkoměr, který navíc vypadá jako ciferník luxusních hodinek. Displeje po stranách otáčkoměru jsou principem stejné jako v Panameře a Cayenne, ale přesto je jejich grafika trochu jiná. Křivka točivého momentu v tom pravém, v níž se pohybuje kulička podle toho, kde se zrovna nacházíte, je zajímavá hračička.

Ovšem, jak už to u podobných ukazatelů bývá, pokud tam naskakují nějaká zajímavá čísla, není moc čas sledovat nějaké displeje. Tím spíš, že sedím v Turbu S Cabriolet, jehož plochý šestiválec dává 650 koní a 800 N.m a na stovku má zvládnout zrychlit za těžko představitelných 2,8 sekundy.

Když mám tedy prostor přišlápnout plyn – „máma kachna“ vpředu se s rychlostí opravdu nestydí, třebaže jen na rovných úsecích – je mi naprosto jasné, proč se o vrcholové devětsetjedenáctce často hovoří jako o nejrychlejším konvenčním autě na světě. Zátah taycanu, v němž jsem seděl před pár minutami, to samozřejmě není, ale rychlost je i tak šílená.

Nepotřebuji ale jet nijak rychle, abych v chování auta cítil onoho slona za zády. Seřazení „kačenek“ a způsob, jakým mezi nimi rotovali řidiči, totiž znamenal jízdu v 718 Caymanu S těsně před 911.

Jelikož je právě 718 jedno z nejlepších řidičských aut na světě i díky tomu, že má motor na správném místě, tj. uvnitř rozvoru náprav, nevýhoda motoru za zadní nápravou u devětsetjedenáctky je okamžitě znát. Příď je mrštná a na povely volantem reaguje skoro až telepaticky, ale mase vzadu jako by se nechtělo následovat nos auta.

Je to samozřejmě první dojem z pár minut za volantem. Řada aut funguje tak nějak nemastně neslaně, dokud jedete zvolna, a až když pořádně zatlačíte na pilu někde v točitém úseku silnice, vlastnosti podvozku se skutečně projeví.

Nepochybuji o tom, že němečtí inženýři za těch sedmdesát let dokázali i z koncepce auta s motorem vně rozvoru náprav, která je od základu z hlediska jízdních vlastností zcela nevhodná, vykřesat vážně skvělé sportovní auto. Ostatně, ódy na 911 generace 997 se pějí dodnes a nějaký reálný základ mít musí.

Za volantem Cayenne, v němž se vracím tam, odkud jsme vyjeli, už jen zapínám adaptivní tempomat a aktivní vedení v jízdních pruzích a přemýšlím, jestli můžu o své první zkušenosti s velikánem 911 napsat ještě něco víc, než co se mi vešlo do hlasové poznámky, vytvořené bezprostředně po řízení.

Snad jen podivný systém stahování bočních oken, kdy malá zadní okénka nemohou být vytažena bez těch předních, a dovírají se právě zadní, která na sobě mají těsnění, do předních. To je opačný postup než u všech ostatních kabrioletů, se kterými jsem jezdil, ale asi to má nějaký smysl.

Taky fakt, že vůz má ve skutečnosti nejméně čtyři režimy hlasitosti výfuku. V jízdním režimu Normal jsou dva stupně, a pak v režimu Sport jsou další dva stupně – a i ten tišší z těchto dvou je hlasitější než ten hlasitější v jízdním režimu Normal. Je možné, že v módu Sport Plus jsou úrovně další dvě, ale ten nám „máma kachna“ zakázala.

Konečně, že bych do svého vlastního auta chtěl manuální převodovku. Jakkoliv je PDK bezkonkurenčně nejlepší dvouspojka na světě, manuál mě prostě baví víc. A když nad tím tak přemýšlím, že bych ve vlastní garáži asi radši viděl již zmíněnou sedmsetosmnáctku.