Za volantem nového Fordu Ranger Raptor: Supersport do terénu

Pod pojmem „sportovní auto“ si většina lidí představí něco placatého s hromadou koní a pohonem zadních kol. Třeba i s křídlovými dveřmi, téměř jistě však bez korby či možnosti tahat 2,5 tuny těžké přívěsy. A pak je tu Ford Ranger Raptor, jehož novou generaci jsem dostal možnost pořádně vyzkoušet na offroadovém polygonu.

Verze Raptor není pro australský pick-up Ranger novinka, byla tu už v minulé generaci a byla nesmírně schopná. Ta nová ale dostala o dva válce, litr objemu a nějakých 80 koní více, taky spaluje benzín místo nafty a její systém pohonu všech kol nově umí jezdit na čtyřkolku i na asfaltu. A navíc už v sériovém provedení je uzamykatelný i přední diferenciál.

Novinek je celá řada, kromě zmíněného také vylepšené elektronicky řízené adaptivní odpružení od firmy Fox s větším zdvihem na přední nápravě, světlomety s technologií LED Matrix, kamerový systém pro detailní pohled kolem celého auta či systém Trail Control. To je de facto offroadový tempomat a nahrazuje asistenta pro sjíždění prudkých kopců, ovšem dá se použít i na rovině nebo do kopce – tlačítkem nastavím rychlost mezi 2 a 8 km/h a vůz ji udržuje.

Kromě toho novinka samozřejmě staví na rangeru nové generace. To znamená kompletně nový interiér s displejem místo přístrojového štítu, který dokáže zobrazit neskutečné množství detailních informací o autě, ale jeho ovládání je trochu složité. Centrální displej je, přinejmenším ve vyšších výbavových variantách, na výšku a zvládá bezdrátové zrcadlení telefonu.

Díky novému tvarování středové konzole mě tu nic netlačí do pravého kolena, volant je docela široce nastavitelný, stejně jako sedačka, která sice nemá ventilaci, ale zato nabízí slušné boční vedení a vysokou míru pohodlí.

Jen je trochu škoda, že volič jízdních režimů spolu s ovladačem přídavné převodovky je utopený daleko vzadu na středovém tunelu a není na něj vidět – člověk ho používá opravdu často. Taky na volič převodovky je třeba si zvykat, neboť na jeho levé straně – tam, kde by člověk čekal pojistku stlačitelnou palcem – je zapínání manuálního režimu. Pojistka je zepředu na ukazováček, a navíc je třeba voličem hýbat jemně – zaberte víc a místo neutrálu skočíte rovnou na zpátečku.

Neutrál budete řadit docela často, protože je nutný ke změně chodu přídavné převodovky. A ten se nemění jen jednou, když vjedete do terénu, a pak znova, když z něj vyjíždíte na asfalt. Jízdní režimy, kterých je sedm a pět z toho je určených na jiný povrch než asfalt, jsou totiž módům přídavné převodovky nadřazené.

Zde se dostáváme k největší nevýhodě raptora. V módu Normal mě nechá zvolit na přídavce cokoliv, ale ve většině ostatních ne. Většina změn jízdního režimu se pojí s hláškou „zařaďte neutrál“, načež to buď udělám a vůz sám třeba zařadí redukci a uzamkne zadní diferenciál – to když zapínám režim pro „plazení“ po kamenech, Rock Crawl.

Anebo to neudělám, takže mě vrátí do původního jízdního režimu. Bylo by to skoro jedno, kdyby ale v každém z těch režimů nefungovaly trošku jinak tlumiče, neměl volant trošku jiný odpor, neměl aktivní výfuk trošku jiný zvuk.

Detailně to zkoumat nemám moc času, z krátké zkoušky, co to kdy dělá, ale soudím, že je tu přece jen o trochu větší svoboda než u dosavadního raptoru. Pořád na můj vkus ne dost, ale chápu, že vůz musí být i trochu „blbuvzdorný“. Změna chodu přídavky či uzamčení diferenciálů je aspoň neobvykle rychlé, to oceňuji, naopak změna jízdního režimu pomocí de facto kolébky, jen ve tvaru kroužku, trvá zbytečně dlouho kvůli animacím na přístrojovém štítu.

Záhy vyrážíme na offroadový polygon. Jak později zjistím, je v horách, je neskutečně rozlehlý a obrovsky rozmanitý, takže tu postupně vyzkouším všechno, co nový ranger raptor nabízí.

První zastávkou je již nakousnuté plazení po kamenité stezce – jinými slovy, člověk jezdí autem po místě, které je naprosto nevhodné k tomu, aby se po něm jezdilo autem. Takže volím jízdní režim Rock Crawl, redukovanou čtyřkolku a uzávěrky předního i zadního diferenciálu. Sleduji ruce navigátora, který jde před autem, a pomaličku se sunu do kopce. Díky uzávěrkám je vyloučen prokluz kol, díky redukci zase mám na kolech neskutečné množství točivého momentu – a po pár minutách jsem úspěšně nahoře.

Následuje něco na způsob offroadové rallye – dvoukilometrový okruh, který projíždíme v režimu Baja, pojmenovaném podle proslulého pouštního závodu. Auto přepne přídavku do režimu 4H a přitvrdí tlumiče – a očekává od vás, že pojedete na plný plyn. Ten totiž v tomto případě dokáže všechno vyřešit. Nedotáčivost? Přidejte plyn, záď lehce vykročí a v oblouku vám pomůže. Moc to drncá? Přidejte plyn ještě víc, a protože pojedete rychleji, kola nebudou tolik zapadávat do výmolů a jízda bude komfortnější.

V rámci předvedení, co všechno nový raptor dokáže, jsme na tomto okruhu také skákali. Kdo jel osmdesát, odlepil kola od země na pár centimetrů, kdo jel 110, letěl půl metru nad cestou. Já patřil k té první skupině – mantry „Hlavně to nesmíš rozbít“ se i podvědomě držím silně – a zevnitř auta to nebylo v podstatě vůbec poznat.

Podle Fordu raptor pozná, když letí vzduchem, a upraví tlumiče tak, aby dopad byl co nejhladší. Ve skutečnosti tu bude největší roli hrát fakt, že poslední čtvrtina tlumičů před dorazem je podstatně tužší, aby vůz nedopadl na dorazy tvrdě.

Konečně se dostáváme k tomu, na co bych raptor ponejvíce používal já, mít ho ve vlastní garáži – overlanding, tedy výletování po offroadových stezkách v horách. Nejedeme nijak daleko, ovšem proplétáme se lesem po cestách, které mi rychle připomenou Rumunsko či Bosnu.

Prudký výjezd po písčité zemi s kamením raptor zvládá dokonce bez uzamčeného zadního diferenciálu, jsou tu neskutečně ostré zatáčky a v nich by mohla být uzávěrka problém.

O kus dál je přede mnou velmi prudký sjezd, a třebaže instruktoři běžně hlásí, co máme zvolit a zařadit, tady jsou zticha. Nechce se mi zkoumat již zmíněný Trail Control, nemám na to úplně čas, a tak to dělám postaru – redukci mám, manuálně řadím jedničku a pouštím brzdový pedál. Raptor i díky výborným bf goodrichům pomalu, ale s neochvějnou jistotou a plynule sjíždí úvozem.

Následuje konečně příležitost vyzkoušet offroadový tempomat. Čeká mě totiž „džungle“ – úzká a velmi hrbolatá stezka mezi stromy a keři, do níž se raptor vejde jen na centimetry. Nastavuji tedy systém na 3,5 km/h, pouštím pedály a jen si očima hledám stopu. Kamera v přídi do značné míry pomáhá, stejně jako ostatní kamery kolem auta, i když samozřejmě hloubku děr a velikost hrbolů z ní není moc poznat. Ty raptor zvládne; důležitější teď je vejít se mezi kmeny.

Sotva kilometr dlouhá drsná stezka mi připadá jako věčnost, protože jedeme pomalu a je to tu velmi náročné. Mám ale radost z toho, že v nás Ford má dost velkou důvěru, aby nám dal nová auta a pustil nás do takto náročného terénu. Nejsem mimo asfalt nováček, ale do něčeho takhle divokého – fotky říkají hodně – bych se na vlastní pěst s půjčeným autem rozhodně nepustil.

Zbývá přejezd zpátky do základního tábora, při kterém mě napadá, že by raptoru slušel odpojovací přední stabilizátor – pomohl by komfortu jízdy mimo asfalt. A krátká zkouška, jak se vůz chová na asfaltu. Je samozřejmě velký, ale jede velmi komfortně, navzdory tuhé zadní nápravě se nenatřásá jako jiné pick-upy a mám v něj důvěru… možná ne jako v silniční sporťák, ale rozhodně velmi vysokou.

S jízdou po asfaltu se pojí velké zlepšení oproti minulé generaci - přední náprava se připojuje nikoliv pomocí zubové spojky, ale pomocí vícelamelové spojky s proměnlivým sevřením. To znamená, že lze jezdit s pohonem všech kol i po asfaltu. Tlačítkem zvolíte 4A a vůz bude na přední kola posílat potřebné množství síly v případě, že dojde k prokluzu zadních kol. Režim 4H pro pevné spojení obou náprav, použitelný jen na nezpevněném povrchu, samozřejmě zůstává.

Po všem tom terénu nemám nejmenších pochybností, že raptor zvládne cokoliv, co před něj mimo asfalt postavíte – dokud mu bude stačit přejezdový úhel či brodivost, samozřejmě. Jeho schopnosti jsou opravdu působivé a kromě spotřeby – počítejte se 17–18 litry na 100 km na asfaltu, v terénu či s přívěsem samozřejmě mnohem víc – je ve všem lepší než dosavadní model.

Detailní prověření jeho schopností v českých podmínkách, které jsou přece jen spíš ve znamení asfaltových a šotolinových cest, na sebe ještě nechá chvíli čekat. Bude při něm příležitost řádně vyzkoušet adaptivní tempomat, chování desetistupňové převodovky, která je v mustangu leckdy k vzteku, technologii LED Matrix a spoustu dalších prvků, které v terénu slovo nedostaly nebo na ně nebyl čas, jako třeba tvorba individuálního jízdního režimu, pro který je na volant speciální tlačítko.

Finální slovo přesto zní jednoznačně - ranger raptor není dokonalý, např. bych za tyhle peníze chtěl výškově nastavitelné přední pásy, ale už teď vím, že bych ho do vlastní garáže postavil opravdu rád.