Za volantem nového Fordu Mustang: Svoboda se bavit

Ford Mustang, poprvé představený již v roce 1964, patří dodnes k nejslavnějším sportovním vozům na světě. Na svém kontě má nespočet filmových rolí, stal se symbolem amerického sporťáku a navzdory drobným přešlapům, jako jsou druhá a třetí generace, je dodnes pro mnoho fanoušků naprostou modlou. Ostatně svědčí o tom i dlouhodobě skvělé prodeje, které ho řadí mezi nejprodávanější sportovní kupé na světě.

V létě roku 2022 Ford představil již sedmou generaci, která by se ovšem dala označit i jako hluboká evoluce vydařeného předchůdce. Stojí totiž na stejné platformě a všimnout si lze i podobných proporcí. V rámci vývoje se ovšem značka rozhodla model víc přizpůsobit nastupující generaci, která se na vývoji podílela. Zachovány však zůstaly i různé odkazy na minulost. Nejen po stránce designu, ale i v podobě tzv. easter eggů.

Nový mustang zaujme novými předními světlomety rozdělenými do segmentů a výraznou maskou, která se mění v závislosti na verzi a motorizaci. V Evropě máme k dispozici pouze motor V8, nicméně dostupná je kromě klasické verze GT i edice Dark Horse, nástupce modelu Mach 1, která byla specificky vyladěna na okruhové ježdění.

Při pohledu z profilu vidíme jednoduchou boční linku, automobilka zkrátila zadní přesah, upravila zadní boky a lehce modernizovala i zadní světla, která ale stále zaujmou klasickým podpisem. Oba modely mají odlišné výfukové systémy, difuzory a Dark Horse nabídne i robustní přítlačné křídlo.

Model GT je tradičně dostupný také s plátěnou střechou, jejíž mechanismus se oproti minulé generaci nezměnil. Plátěná střecha je dostupná pouze v černé barvě a před jejím stažením je nutné ručně odjistit pojistku u rámu čelního skla.

Celý proces sklápění i natažení probíhá automaticky, během zhruba 10 sekund. Mustang bez střechy a oken přitom vypadá opět skvěle, přetrvávají však i negativa, jako například velké otvory pro mechanismus střechy po stranách. Ty buď zůstávají odkryté, nebo je nutné je ručně zaklopit plastovými díly, které se ale v kabině nedají jednoduše skrýt.

Kabina pak svým pojetím opět odkazuje na předchůdce, zásadní proměnou však prošla palubní deska, která přišla o své charakteristické kapličky. Po konzultacích se zástupci mladších generací a ve snaze vůz připravit na digitální budoucnost se totiž značka rozhodla nahradit klasickou koncepci palubní desky velkým proskleným panelem táhnoucím se od řidiče až do středu palubní desky.

Před řidičem je umístěna 12,4palcová obrazovka digitálního přístrojového štítu nabízející konfigurovatelné zobrazení (včetně retro panelu ze starších mustangů) a volitelně i řadu technických informací, jako jsou teploty různých komponent. Navazující displej infotainmentu má úhlopříčku 13,2 palce, je lehce natočen směrem k řidiči a pracuje s operačním systémem SYNC4.

Samostatný panel klimatizace bohužel zmizel a její ovládání už je integrované pouze do displeje, naštěstí je ale snadno přístupné. Systém má celkem svižný chod, hezkou moderní grafiku a nabízí ohromné množství nastavení. Na jeho plné prozkoumání je však potřeba si vyhradit dostatek času.

Pod výdechy ventilace zůstal panel s několika tlačítky, která potěší každého staromilce. Kromě rychlého přístupu k nastavení vozu je zde možné vypnout systém stop-start i kontrolu trakce (a to zcela). Deaktivovat upozornění na rychlostní limity je otázkou krátkého podržení tlačítka omezovače rychlosti na volantu, k vypnutí hlídání jízdy v pruzích pak stačí dvakrát tisknout další příslušné tlačítko na volantu. Jednodušeji to snad ani nejde.

Zmínku zaslouží i zvláštní páka ruční brzdy, neboť jde o tzv. Drift brake. V normálním režimu slouží jako brzda parkovací, kdy po zatažení nedojde k jejímu zajištění v horní poloze, ale páka spadne dolů a kola se zajistí. Pro odbrzdění stačí šlápnout na brzdu, zatlačit páku směrem dolů a je odjištěno. Proces sice působí trochu zvláštně a páka má lehce gumový chod, odpor ale graduje a nakonec je zážitek vcelku normální.

V jízdním režimu Track jde ovšem přes displej nastavit brzdu také na driftování, kdy při zatažení dojde k zablokování pouze zadních kol, které s puštěním brzy opět poleví. Osmiválec sice dokáže záď rozevlát i svým výkonem, pro preciznější kontrolu nad vozem se ale tahle drobnost může hodit. Testovat ji v běžném provozu by však nebylo rozumné.

Tím nejzajímavějším na celém mustangu zůstává motor, kdy do Evropy míří pouze 5,0litrový vidlicový osmiválec Coyote, dostupný se šestistupňovou manuální i desetistupňovou automatickou převodovkou. Čtvrtá generace motoru dostala v rámci modernizace několik vylepšení, jako například nové sání se dvěma sacími kanály nebo dvě škrticí klapky.

Motor je dostupný ve dvou konfiguracích. Základní GT nabídne nejvyšší výkon 328 kW (446 k) a 540 Nm točivého momentu při 5100 otáčkách. Spojen může být buď s manuální převodovkou Getrag, nebo s desetistupňovým automatem SelectShift. Tedy konfigurace podobná minulé generaci mustangu.

Ve verzi Dark Horse je základ motoru stejný, automobilka ho ovšem vylepšila o některé komponenty převzaté ze speciálních sportovních edic minulé generace mustangu, včetně Mach 1 a Shelby GT350. Motor má vyšší výkon 334 kW (453 k), točivý moment ale zůstal stejný. Je zde však vylepšené chlazení, manuál Getrag nahradil robustnější šestistupňový Tremec s vlastním chlazením (dostupný je i automat) a chlazený je i standardně samosvorný diferenciál.

Motor tak nabízí ještě ostřejší reakce, zatímco vylepšený podvozek je připraven na větší namáhání, což platí i pro standardně silnější brzdy. Manuální převodovka Tremec by pak měla snášet i výrazněji hrubší zacházení po delší dobu. Sportování se tu zkrátka bere opravdu vážně.

Za prvními jízdami s novým Fordem Mustang jsme vyrazili do francouzského Nice, kde na nás bohužel nečekalo zrovna ideální počasí. Za volant Fordu Mustang GT Convertible jsem usedal v průtrži mračen, která přehlcovala i stěrače. Pozitivní však bylo, že plátěná polstrovaná střecha schopně filtrovala většinu hluku, zatímco zvuk motoru V8 do kabiny pronikal příjemně decentně.

Už při prvním zdolávání zpomalovacích prahů mě překvapilo, jak pohodlně umí působit podvozek MagneRide (pro GT za příplatek) v komfortním nastavení. Pozitivní dojem pak umocňovala jízda po rozbitých okreskách, kdy vůz dokáže díru na silnici včas detekovat a tlumiče upraví své nastavení, aby minimalizovaly pohyb kol.

Volant s plochou spodní hranou příjemně padl do ruky a usnadňoval nastupování i vystupování. Samotné řízení je oproti minulé generaci rychlejší a mustang tak reaguje na povely opravdu čile. Přenos informací ale není zrovna oslnivý, podobně jako rejd. Vytočit se s mustangem v některých městských uličkách bylo o nervy.

Desetistupňová automatická převodovka opět předváděla skvělou práci. V závislosti na síle sešlápnutí akcelerátoru nechává motor pozvolna vytáčet a plynule řadí, umí však i výrazně podřadit o několik rychlostí, opřít vás do sedadla a nechat motor řvát při jízdě na vlně parádního točivého momentu. K dispozici jsou také pádla řazení pod volantem, na která převodovka reaguje celkem svižně, v manuálním režimu vám pak do řazení nekecá ani při nárazu na omezovač.

Aktivní výfukový systém s filtrem pevných částic, jedna z komponent odlišující americkou a evropskou motorizaci (a tedy ovlivňující výkon), zvládá v režimu Dobrý soused tlumený projev, naopak v režimu Track spustí skutečné hromobití, které vám kolem 5500 otáček zježí chlupy na zátylku a při odřazování si umí pěkně zastřílet. Hnát motor do otáček vás bude bavit už jen z principu.

Mustang GT Convertible je z povahy spíše Gran Turismo, které si naplno užijete se staženou střechou, na což po hodince jízdy ve vydatném dešti také došlo. A to dokonce i na části nádherné horské silnice Route Napoléon. Ve sportovním režimu auto příjemně ztuhne, podvozek potlačuje náklony a osmiválec ještě zostří své projevy. Se staženou střechou je navíc celý zážitek ještě intenzivnější, přičemž kroucení karoserie není nijak výrazné.

Díky slušně naladěnému systému kontroly trakce se přitom ani méně zkušení jezdci nemusí obávat, že by se jim necitlivost na plynovém pedálu či volantu mohla stát záhy osudnou. Ačkoliv mělo i testované GT občas tendence být až příliš rozevláté, elektronika zasáhla dřív, než by bylo potřeba vůz výrazně umravňovat. Kdo si ale věří, může v režimu Track elektronickou pomoc výrazně potlačit nebo tlačítkem zcela vypnout.

Navzdory velmi příjemné ovladatelnosti a poslušnosti mustangu je však nutné myslet na skutečnost, že tenhle americký obřík měří 2080 mm na šířku (tedy se zrcátky) a 4810 mm na délku. Horské silnice a okresky (nejen ve Francii) vám tak při troše rozevláté jízdě budou brzy těsné, nedej bože pokud narazíte na provoz.

Díky dostatečně výkonným brzdám Brembo, na obou nápravách šestipístových s průměrem 390 mm, ale mustang dokáže bezpečně zpomalit i z velmi rychlé jízdy.

Z oblasti praktičnosti můžeme zmínit, že GT Cabriolet nabízí na zadních sedačkách více místa nad hlavou i pro nohy než klasický fastback. Zavazadelník má objem 310 litrů a potěší i prostorem na rezervu. Palivová nádrž má objem „pouze“ 61 litrů, což mělo podle palubního počítače vystačit na cca 330 kilometrů. Při poklidné jízdě za deště se spotřeba pohybovala do 13 l/100 km, naopak při skotačení se posunula za hranici 17 l/100 km a klidně by šla i výš.

Vrcholný Ford Mustang Dark Horse jsme vyzkoušeli již na suchém asfaltu a rovnou ve verzi se šestistupňovou manuální převodovkou Tremac. Ta už při rozjezdu překvapí tuhou spojkou i celkem tuhým pohybem řadicí páky s modře eloxovanou hlavicí, dráhy jsou však krátké a krásně přesné. Zážitek je ale potřeba si odpracovat.

Spojkový pedál je dobře čitelný, a rozjezdy tím pádem pohodové. S bezpečným podřazením navíc pomáhá automatické vyrovnávání otáček, které si však řidič může v menu i vypnout. Ostatně v menu jsou i funkce jako line-lock, tedy možnost zablokovat pouze přední brzdy a pálit zadní pneumatiky, a mnoho dalšího.

Prvních pět rychlostí je poskládáno velmi krátce, díky čemuž zvládnete i městské popojíždění na čtvrtý a pátý rychlostní stupeň. Šestý rychlostní stupeň už je ale výrazně odsazený a ke slovu přijde zejména až na dálnici.

Těm jsem se ovšem vyhnul a místo toho se raději s černým koněm vrhl na horskou silnici nad městem Verne, která kromě krásných výhledů nabízí i řadu utažených zatáček. Už u GT mi reakce osmiválcového motoru přišly dostatečně rychlé, Dark Horse ale umí působit vyloženě agresivně a radostně vyráží kupředu. Řízení sice není kdovíjak komunikativní, je ovšem přesné a má rychlý chod.

Dark Horse tak na horských silničkách vyloženě pokoušel k prozkoumávání, jak daleko se dá ještě zajít. Jak rychle vjet do zatáčky a kdy z ní pod plynem vystřelit. Zrychlovat je přitom opravdu snadné, ale kromě velikosti brzy začnete cítit i hmotnost, která se pohybuje kolem 1,8 tuny.

Upřímně už se těším na možnost vyvézt nový Ford Mustang Dark Horse na dostatečně široké, přehledné a mně známé silnice, kde věřím, že nabídne ještě lepší a extrémnější zážitky.

Z prvních jízd jsem si především odvážel pocit, že nový Ford Mustang je další lekcí o svobodě a divoké zábavě, která k nám ze zámoří přijela. Zatímco většina automobilek upouští od atmosférických motorů a už i šestiválec bývá raritou, Ford si stále stojí za svým hlučným a plnotučným osmiválcem se spoustou charakteru, který umí posílat výkon na zadní nápravu přes klasickou manuální převodovku. Jeho parametrů lze dosáhnout i přeplňováním mnohem menších motorů, jenže charakteru a zvuku nikoliv.

Digitalizace v podání mustangu se mi sice na prvních fotkách nelíbila, jenže za jízdy mi vůbec nevadila. Systém je dostatečně přehledný, intuitivní, rychlý a řidič se mu nemusí nijak zásadně uzpůsobovat. Vypínání všech otravných asistentů, kteří jednoduše ani nemohou fungovat správně (ať už kvůli lokálním předpisům, dodatkovým tabulkám nebo špatnému značení silnic), je navíc mimořádně jednoduché a praktické.

Kombinace osmiválce a manuální převodovky v karoserii Fastback začíná od 1 591 900 Kč, za kabriolet zákazníci zaplatí minimálně 1 701 900 Kč. Vrcholný Dark Horse pak s manuálem začíná od 1 871 900 Kč. Podobnou kombinaci budete za podobné ceny hledat jen velmi obtížně. A lepší už to nejspíš nebude.