Za volantem nové Dacie Duster: Vydařený mezigenerační skok

Dacia Duster první generace byla uvedena na trh v roce 2010 a poměrně rychle si vybudovala renomé dostupného a praktického rodinného SUV, které se nezalekne ani terénu. Na stejné vlně se nesla i následující generace, která ovšem působila spíše evolučně. Třetí generace je ale revoluční.

Na délku vůz stále měří 4,34 metru, je ovšem nepatrně nižší (1,66 m) a také lehce širší (1,81 m). Rozvor je na hodnotě 2657 mm, respektive 2658 s pohonem všech kol. Dle počtu poháněných náprav se mění i světlá výška – dvoukolka nabídne 209 mm, čtyřkolka 217 mm. Pouze čtyřkolka se pak může pochlubit víceprvkovou zadní nápravou, zatímco ostatní motorizace mají torzní příčku.

Zásadní změnou je použití nové platformy CMF-B, díky které nabízí duster vyšší tuhost karoserie (a s tím spojenou lepší ovladatelnost), nižší hlučnost a větší vnitřní prostor. Zadní cestující tak mají o 30 mm více místa na nohy a zavazadelník nabízí až 517 litrů, respektive 1696 litrů po sklopení zadních sedadel.

Design poprvé vychází z nové identity značky a inspiroval se u konceptu Dacia Bigster. Duster tak zaujme ostře řezanými liniemi, působí moderně a robustně. Nechybí výrazné oplastování, světlomety s charakteristickým podpisem nebo moderní grafika značky včetně loga a výplně masky. Nezvykle odvážně ale působí tvary zadních světel.

Kabina už zdaleka není tak nudná, jak tomu bylo v minulosti. Stále sice dominují tvrdé plasty, kromě černé ovšem designéři přinesli i několik výrazných barev, jako je zelená či měděná, které kabinu příjemně ozvláštňují. Také v kabině se opakují ostře řezané tvary a důraz na robustnost, zaujme ovšem i bohatá technologická výbava.

Před řidičem je 7palcový digitální přístrojový štít s poměrně jednoduchou, ovšem srozumitelnou a dobře čitelnou grafikou. Z palubní desky vystupuje 10,1“ dotykový displej infotainmentu, který má velmi jednoduché a přehledné menu. Jeho běh je víceméně plynulý, při používání vestavěné navigace jsou ale cítit drobné záseky.

Klimatizace má stále vlastní ovládací panel, bohužel už ale pouze formou kláves, podobně jako v Renaultu Austral. Informace o teplotě a nastavení ventilace jsou na displeji a ovládání vyžaduje trochu přivykání. Nešťastné je ovšem nastavení hlasitosti audia v podobě dvou kláves na horní hraně infotainmentu. Naštěstí ale řidiči zůstal i praktický volič na sloupku řízení.

Vedle displeje je i praktický držák na mobilní telefon, uchycený přes speciální držák YouClip, který najdeme také v zadní části středové konzole či v kufru. Řešení je to praktické a originální, minimálně u držáku telefonu ovšem zamrzí vůle, kvůli které se telefon v držáku dost chvěje.

Asi nejchytřejší funkcí v kabině nové Dacie Duster je ovšem tlačítko vlevo od volantu, kterým lze jednoduše vypnout některé, nebo všechny otravné asistenční systémy. Tedy včetně hlídání jízdy v pruzích a upozornění na nejvyšší povolenou rychlost.

Po přistání v Malaze jsme testovací jízdy odstartovali za volantem hybridního modelu, který je duchovním nástupcem vznětové motorizace. Tu už v ceníku bohužel nenajdeme. Hybrid má jako jediný automatickou převodovku, pohání však pouze přední kola.

Hybridní ústrojí, které se již před rokem mělo objevit v modelu Dacia Jogger, není potřeba dlouze představovat. Známe ho už totiž z modelů Renault Arkana či Clio, kde funguje velmi dobře. A to zejména při poklidné jízdě, což platí i pro méně aerodynamickou Dacii Duster. která s hybridem váží bezmála 1,4 tuny.

Základem systému je atmosférický zážehový čtyřválec o objemu 1,6 litru, který doplňuje elektromotor a zesílený startér-generátor. O přenos výkonu na přední kola se stará multimódová převodovka se čtyřmi převody pro spalovací motor a dvěma převody pro elektromotor.

Po usednutí za volant nás mile překvapila přední sedadla, která se sice nastavují manuálně, zbavila se ovšem drobného kývání, působí komfortněji a mají zesílené boční vedení. Bederní opěrka je pak dostupná v závislosti na výbavě. Boční okénka působí mezigeneračně menším dojmem a linie prosklení je vyšší, přesto je z kabiny slušně vidět. Pohled přes vzpřímenou kapotu s výraznými prolisy pak připomíná ikonické offroady.

Automaticky jsme rovnou vyzkoušeli také zadní sedadla, která nabídnou dostatek prostoru a komfortu i dospělým cestujícím. Nastupování je pohodlné, dojem ale trochu kazí detaily jako kovový rám dveří s odhaleným šroubem směrujícím přímo do kabiny. Kufr hybridního modelu nabízí objem pouze 430 litrů, pod platem je totiž baterie.

Po jízdní stránce se pak opakuje situace známá z Renaultu Arkana. Pokud po hybridu moc nechcete, funguje velmi sympaticky, plynule a relativně tiše. V nižších rychlostech díky elektromotoru skvěle zrychluje, hladce střídá spalovací motor s elektromotorem, příliš se nevytáčí a spotřeba se v kombinovaném režimu pohybovala kolem 5,3 l/100 km.

Při dynamické jízdě ale motor ztrácí kultivovanost, často se zbytečně vytáčí (kvůli dobíjení baterie) a plynulé zrychlení ve vyšších rychlostech především slyšíte, než skutečně cítíte. Navzdory nejvyššímu výkonu mu tak sluší spíše korzování, kdy při jízdě po městě slibuje až 80 % času v elektrickém režimu.

Velmi milým překvapením se ukázal být podvozek, který je opět naladěn především komfortně. Ani ve svižně projetých zatáčkách se však příliš nenakláněl a působil velmi stabilně. Pokud ovšem příliš tlačíte na pilu, může se vám charakter dostupného rodinného SUV připomenout nečekaným zhoupnutím či odskočením.

Základní litrový tříválec, spalující benzin i LPG, na prvních jízdách bohužel chyběl. Z hybridu jsme proto přesedli do výkonnější tříválcové dvanáctistovky o výkonu 130 koní. Motor je spojen s 48V mild-hybridním systémem a výhradně přes manuální šestistupňovou převodovku posílá výkon buď na přední, nebo volitelně na všechna čtyři kola.

Motorizace s označením TCe 130 nabízí podstatně zajímavější dynamiku, tedy přinejmenším pocitově. Od 2000 otáček motor krásně zatáhne a za klasického tříválcového chrapláku dostane SUV z 0 na 100 km/h za 9,9 sekundy, což je ovšem pouze o 0,2 sekundy lepší čas než u hybridu. S pohonem 4×4 pak čekáte 11 sekund.

Práce s řadicí pákou působí příjemně, pedál spojky má ale velmi dlouhý chod, což by údajně mělo pomoci při jízdě v terénu. Trochu ale komplikuje podřazování. Také pedál akcelerátoru by mohl být nepatrně citlivější a lépe reagovat na sešlápnutí. Solidně ovšem fungovaly brzdy, díky volitelné elektronické parkovací brzdě kotoučové na obou nápravách.

Dvanáctistovka nabízí dostatečný elán i kultivovanost, a to i na dálnicích. Ve vyšších rychlostech je sice cítit nárůst aerodynamického hluku, odhlučnění je ale celkově na slušné úrovni a nepouští do kabiny ani hluk hrubého španělského asfaltu. Spotřeba se v kombinovaném režimu pohybovala okolo 6,5 l/100 km.

Svůj robustní charakter duster spolehlivě prodá i ve verzi s pohonem pouze předních kol, ve které jsme se vypravili do přírodního parku. Zdolat strmá stoupání na štěrkových a hliněných rozbitých cestách nebyl nejmenší problém, přesto jsme cítili, že čtyřkolka by nabídla větší svobodu, jistotu i více zábavy. Obzvlášť s vypnutým systémem ESP, který se znovu aktivuje až při rychlosti 50 km/h.

Pro vyzkoušení systému pohonu všech kol, jehož mechanický základ pochází z minulé generace – ovšem s vylepšenými komponenty a propracovanější elektronikou, jsme se vypravili na speciálně připravený polygon. Duster zde předvedl křížení náprav, boční náklony kolem 24 stupňů, asistenta sjíždění svahů s pevně nastavenou rychlostí i asistenta pro rozjezdy do kopce.

Skvělým doplňkem je infografika zobrazující rozdělení točivého momentu mezi nápravami, náklony vozu a především záběry z kamer kolem celého auta. Pohled na přední kola usnadní manévrování kolem překážek, kamera v masce pak pomůže s výjezdy. Pro úplnost dodejme, že vůz má přední nájezdový úhel 31 °, odjezdový úhel 36 ° a motor chrání ocelový plech.

Dacia Duster prošla zásadní proměnou, která ale jen těžko mohla dopadnout lépe. Sice bychom uvítali vznětový motor či kombinaci pohonu všech kol a automatické převodovky, až na pár drobností si ale duster zachoval charakter praktického vozu, který udrží krok s požadavky běžné rodiny a neztratí se ani v terénu. Navíc za ceny, které jsou stále velmi dostupné.