Za volantem Mazdy 3 s inovovaným unikátním motorem: Ještě lepší zábava

Mazda vylepšila svůj unikátní motor s typem spalování SPCCI, Spark-Controlled Compression Ignition, česky „svíčkou řízené kompresní zapalování“, jak ostatně informovala už před několika týdny. Nyní jsem dostal příležitost se s ní svézt – a zjistit, že motor je ještě o chloupek lepší v tom, co na něm řidiče-nadšence bavilo nejvíc.

Nebudu tedy chodit kolem horké kaše zkoumáním vzhledu či interiéru; „trojka“ je pořád stejně krásná s pořád stejně příjemným interiérem, ať ji před sebou máte v jakýchkoliv barvách.

Vylepšení tkví v úpravě pístů a drobném snížení kompresního poměru z 16,3:1 na patnáct. Ovšem, tento motor spaluje velmi chudou směs – tak chudou, že by ji svíčka sama nedokázala zapálit, a proto tu je druhá část pracovní doby motoru – vznět.

Princip spalování SPCCI je ten, že v ideálních podmínkách, jejichž pásmo je poměrně široké, zapálí svíčka malou část směsi, čímž zvýší tlak ve spalovací komoře a zbytek jejího obsahu se vznítí.

Výsledkem je nízká spotřeba paliva – podle automobilky 4,7 litru běžného 95okt. benzínu na 100 km, údajně se dá jezdit i o několik deci úsporněji, když se opravdu snažíte – a lepší emise. U ostře sledovaného oxidu uhličitého to je po modernizaci o 5-11 gramů na kilometr méně, což je opravdu velké zlepšení.

Tento motor už dosud bavil řidičské nadšence tím, jak fungoval. „Když se vykašlete na rádce řazení a držíte kvalt trošku déle, nad tři tisíce otáček začíná motor lépe táhnout. A pak někde ve čtyřech a půl tisících, kde dnešní turbomotory skomírají, ve SkyActivu-X chytnou saze a ručička otáčkoměru letí k šesti tisícům, kde ze sebe motor vydá to nejlepší. Udržte ho tam a bude vás úžasně, starosvětsky, osvěžujícím způsobem bavit,“ napsal jsem o něm poté, co jsem s ním strávil týden na českých silnicích.

Modernizace tento charakter o chloupek posílila. Oněch šest koní a 17 newtonmetrů totiž přibylo právě nad třemi tisíci otáček; největší zvýšení je mezi 3500 a 5500 otáčkami. Pocitově není rozdíl až tak velký, ale přeci jen je o chloupek výraznější fakt, že dokud budete poslouchat rádce řazení v přístrojovém štítu, e-SkyActiv X, jak se nový motor přesně jmenuje, vám přijde velmi letargický a slabý ve srovnání s horní půlkou otáčkoměru.

Právě ve vyšších otáčkách motor naprosto exceluje co do řidičské zábavy. S rostoucími otáčkami, a tedy lineárně rostoucím výkonem, se úplně stejně zvyšuje nadšení motoru táhnout a točit, točit, točit. Připomene atmosférické čtyřválce dob dávno minulých, dob pro ně nejlepších na přelomu tisíciletí.

Pokud vás baví řízení, pokud si chcete rychlost zasloužit a jste fanoušky atmosférických motorů, bude vás to nesmírně bavit, třebaže tenhle motor atmosféricky plněný tak docela není. Má kompresor, který ale slouží jen k tomu, aby vůbec do válců šlo vměstnat dost vzduchu ke správné funkci spalování SPCCI.

V dnešní době přeplňovaných motorů se silným středním pásmem otáček a nudným vrcholem to je svým způsobem osvěžující, starosvětské. Na druhou stranu, pokud máte onu horu točivého momentu ve středních otáčkách rádi, a co si budeme povídat, na tahání naložených aut je lepší, e-SkyActiv X vám nejspíš moc k srdci nepřiroste.

A co na to spotřeba, když se podle automobilky významně snížila? Nějaké dvě stovky velmi svižných kilometrů, které jsem při prezentaci stihl urazit, ukázaly na displeji 8,1 l/100 km. Ano, ani zdaleka to není slibovaných pět, ale já jsem taky ani zdaleka nejel takříkajíc „na spotřebu“ – právě naopak. Proto tohle číslo považuji nakonec za docela dobré.

Lehkou nohou a brzkým řazením věřím, že bych se snadno dostal k šesti litrům, ale to by byla škoda – tenhle motor má co nabídnout právě když ho nešetříte.

Ke zbytku auta nemám příliš co dodat, pořád je krásné, kvalitně vyrobené a jeho podvozek je i přes torzní příčku na zadní nápravě úžasně čitelný, pohodlný a sveřepě se drží i poměrně nekvalitního asfaltu.

Dovolím si nicméně malý postřeh k osvětlení, a tentokrát to nebude stesk nad pouze jednou zadní mlhovkou. Souhlasíte-li s názorem, že za dne by s přídí měla být osvětlena i záď auta, „trojka“ tuhle možnost nabízí, pokud oželíte automatické fungování světel. Když totiž za jízdy otočíte ovladačem na obrysová světla, vpředu zůstanou svítit jasnější denní jízdní světla, ale vzadu se rozsvítí obrysovky. Není to ale vlastnost mazd, nýbrž „trojek“ – starší CX-5, kterou jsem na prezentaci přijel, tohle nedělá.

Trochu nevýhodou – i když, jak se to vezme – je bohužel převodovka. Je poskládaná „na spotřebu“, což znamená dlouhé zpřevodování. Na trojku hravě přesáhnu 130 km/h a většinu zatáček na klikatých okreskách musím jezdit na dvojku, abych byl na výjezdu ve správných otáčkách.

Díky vyššímu točivému momentu to však není tak velký problém, jako u dosavadní verze tohoto motoru – a možná právě v tom vidím největší zlepšení. Optimalizace softwaru mild hybridního ústrojí – proto taky dostal motor „e“ před jméno – která mířila směrem ke zjemnění celkového projevu pohonného ústrojí, si nevšimnete, což je právě známka toho, že se inženýrům vážně povedla.

Co tedy říci závěrem? Modernizovaný e-SkyActiv X rozhodně není motor pro každého, ale zároveň bych byl opravdu rád, kdyby ho Mazda namontovala do všech svých modelů. Přinejmenším všech, které nejsou SUV. Příjemně starosvětskému charakteru aut téhle značky totiž krásně sedí. Jestli to byl cíl, nebo to je jen vedlejší efekt, není podstatné.