Za volantem Fordu Ranger Wildtrak: Terénní dělník

Ford Ranger nové generace, již třetí na globální platformě T6, přijel na silnice nejprve jako ostrý raptor. Ten ale není pro každého – automobilka má samozřejmě pro ranger řadu dalších variant, které toho uvezou víc, ale stále v nich můžete jezdit i poměrně drsným terénem. Jako třeba provedení Wildtrak, které zkouším na českém asfaltu, štěrku i v blátě.

Oproti raptoru má výhodu pro milovníky velkých „nafťáků“ – je tu k mání třílitrový vznětový šestiválec. Je to motor z rodiny Power Stroke a slouží třeba v modelu F-150 či v novém Volkswagenu Amarok, který je de facto rangerem s wolfsburským designem. Raptor ho nedostal, protože by na jeho odpružení byl prostě příliš těžký; ve wildtraku zase není k mání žádný „benzín“.

Pracovní vůz to ale je až až. Uveze něco přes tunu a na korbu je možné naložit europaletu na šířku; oproti minulé generaci se zvětšil rozchod kol o 60 mm, takže kromě toho, že auto je znatelně jistější v zatáčkách na silnici a i v terénu mám méně často obavu, že se už už musíme převrátit, je na korbě mezi podběhy více než metr dvacet místa. A přívěs zvládne s tímto motorem až tříapůltunový.

To ale není všechno. Zadní čelo korby má otvory, do nichž se dají upevnit svorky, abyste třeba mohli přeříznout dřevěnou desku či cokoliv podobného. Je tu 12V i 230V zásuvka, vůz má prostor i na druhou 12V autobaterii.

Do prolisů v bocích korby lze položit latě, kterými si vytvoříte druhou podlahu či oddělovač, lišty v bocích mají posuvná oka k uchycení nákladu a ližiny nahoře na bočnicích můžou sloužit pro namontování příčníků, stejně jako „hagusy“ na střeše.

Trikem v rukávu je však v této oblasti aplikace FordPass v mobilu řidiče, která po připojení přívěsu umožní spustit kontrolní sekvenci světel vleku. Prostě stojíte za přívěsem a z mobilu aktivujete kontrolu, zda vám všechno svítí, jak má. Je to možné díky tomu, že nový infotainment je připojený k internetu. Po něm samozřejmě dostává také aktualizace či získává data o dopravě v reálném čase, ale to dnes už není tak výjimečné.

Na tahání přívěsů ale není čas – bohužel, protože mě to vážně baví –, když vyrážíme z těsných podzemních garáží v Praze klikatými silničkami směrem na offroadový polygon v Bělé pod Bezdězem.

Ranger zvládá nekvalitní středočeský asfalt na výbornou, stejně jako lehkou šotolinu, když se rozhodnu to vzít krátkou zajížďkou přes dva hezké mosty.

Wildtrak je vybaven stejným systémem pohonu všech kol jako raptor, což znamená možnost volby režimu 4A pro jízdu s pohonem všech kol i na asfaltu.

Přenos síly na přední nápravu tu totiž neobstarává klasická zubová spojka, nýbrž vícelamelová spojka s proměnlivou mírou sevření. V tomto módu tedy vůz standardně pohání zadní kola, v případě potřeby ale dokáže spojku kompletně sepnout a tak poslat až 50 % točivého momentu na přední nápravu.

V drtivé většině jízdních situací, kdy není třeba redukovaného převodu, tedy můžete nechat přídavnou převodovku ve 4A. Ranger toho takhle zvládá opravdu hodně; i v tomto režimu lze aktivovat asistenta pro sjezd prudkých kopců nebo uzamknout zadní diferenciál.

Režim 4H, kdy jsou obě nápravy pevně spojeny, vůz spolu se zadní „špérou“ používá v jízdním režimu pro bláto a vyjeté koleje. Jízdní režimy jsou tu, stejně jako u raptora, nadřazeny režimům přídavné převodovky, ale v Normalu si můžu zvolit pohon, jaký chci, takže v něm většinu času zůstávám.

A ranger zvládá všechno, co před něj postavím. Tu prudký sjezd, tu bláto, támhle prudký výjezd, který by byl bez zadní uzávěrky docela problematický. Pomáhá kratší přední převis oproti minulé generaci, který znamená lepší nájezdový úhel, a zejména kamera v přídi vozu, díky níž vím, kam jedu, i když na některých horizontech z čelního okna vidím pouze oblohu.

Krátká zkouška na předem připravené trati pod dohledem instruktorů – trochu příliš pečlivých, ale chápu, že tenhle způsob čtyřkolky není úplně blbuvzdorný a k poškození vozu může dojít velmi snadno, pokud se otáčíte na asfaltu na 4H nebo 4L – nedostala ranger do úzkých, všechno zvládl s přehledem. A musím říci, že třeba do na pohled hluboké a úzké louže plné bláta bych se sám nepustil, když vede cesta i kolem.

Po nutné očistě – podařilo se mi v tom blátě znečitelnit přední značku, což by se policii nelíbilo, kdybychom nějakou potkali – se vydáváme zpátky, tentokrát už po dálnici. Na ní zkouším zejména adaptivní tempomat a aktivní vedení v jízdním pruhu, k nimž nemám žádných výhrad – fungují výborně.

Zkoumám také spotřebu na silnici; za zhruba šedesátikilometrovou cestu zpět vidím na displeji spotřebu jedenáctilitrovou.

Druhý palubní počítač, nevynulovaný posledních více než 1300 km, ukazuje průměr 13,7 l/100 km. Zde je započítána i jízda v terénu, kde je spotřeba pochopitelně vyšší, ovšem aspoň je vidět realita používání jako celek.

Nový ranger je oproti tomu předchozímu prostornější a schopnější na silnici i mimo ni, stejně tak v přepravě nákladu. Je dobrý v podstatě ve všem, co by mohl majitel po takovém autě chtít.

Během krátké zkušenosti vnímám nedostatky pouze drobné, jako třeba pomalu reagující ovladač jízdních režimů, takže verdikt nemůže znít jinak, než že se novinka vážně povedla.