Za volantem elektrického náklaďáku Scania: Budoucnosti stojí v cestě infrastruktura

Na poli osobních aut se elektromobilita začíná už docela rozmáhat, automobilky již nabízejí řadu různých modelů a nabíjecí infrastruktura utěšeně houstne. Přechod na jízdu bez lokálních emisí však čeká nejen „osobáky“, nýbrž i nákladní auta. Švédské značky již takové stroje nabízejí - a já dostal příležitost posadit se za volant kousku ze Södertälje.

Jmenuje se Scania 25 P a svými rozměry i technickými parametry se teoreticky hodí spíš do lokální logistiky, která je ostatně v současnosti obecně asi tak jedinou oblastí, kde se elektrická nákladní auta uplatňují, počítáme-li tam třeba i svoz odpadu. Přesto s ním řidič Anders dojel ze Švédska po vlastní ose.

Nebýt obřích nápisů hlásajících, že před námi stojí elektromobil, člověk by to na voze ani nepoznal. Kabina je až na naprosté detaily shodná s tou, která by byla pracovištěm řidiče u normálního naftového náklaďáku; liší se jen krytem nabíjecí zásuvky v pravém předním rohu. Že tohle auto jezdí na elektřinu, lze nejlépe poznat na jeho bocích - místo nádrží na palivo tu jsou baterie.

Celkem jich je devět po 33 kilowatthodinách, což dává vozu celkovou kapacitu baterií 297 kWh - zhruba trojnásobek oproti špičkovým elektrickým osobním vozům. Protože však prázdné auto váží nějakých 12 tun a uveze dalších sedm, navzdory relativně nízké nejvyšší rychlosti - jako u běžného náklaďáku je tu omezení na 90 km/h -, je dojezd vozu zhruba 250 kilometrů na jedno nabití, když se řidič snaží.

Na rozdíl od osobních elektromobilů tu totiž je tzv. SOC window - česky bychom řekli „využitelná kapacita baterie“ - na pouhých 73 % celkové kapacity a na přání je možné tohle číslo snížit na 53 procent. U osobních tohle číslo bývá i přes 90 % a zde je tak nízké kvůli tomu, že zatímco osobní elektromobil nabíjíte třeba dvakrát do týdne, pokud jezdíte jen ve městě, zde se baterie nabíjí několikrát denně. Snížením využitelné kapacity vzhledem k té celkové je zajištěna delší životnost - až 1,5 milionu kilometrů.

Nabíječka je odpojená, šplhám za volant po dvou schůdcích. Kabina nemá oproti klasickému náklaďáku téměř žádné odlišnosti, takže usedám do vzduchem odpružené, všemožně nastavitelné sedačky a stejným klíčem jako u „nafťáků“ vůz zapínám. Ručička budíku vpravo, který místo otáček motoru ukazuje zátěž, z polohy off stoupá do nuly zcela nahoře.

Stejný je naopak volič převodovky na páčce, kterou se ovládá účinek retardéru. Jen s tím rozdílem, že zde páčka místo retardéru aktivuje rekuperační brzdění elektromotorem, ale efekt i dojem, který zpomalování touto cestou dává, je totožný.

Co však totožné není, je naprostá absence vibrací či hluku běžícího motoru - pochopitelně, když tu žádný „spalovák“ není přítomen. Vůz taky navzdory „pouhým“ 401 koním špičkového výkonu skvěle zrychluje - nabízí totiž až 2200 Nm točivého momentu, dostupného od nulových otáček. Nezatlačí vás do sedačky jako osobní elektromobily, ale v rámci nákladních vozů je akcelerace vážně slušná. A to nejedeme prázdní; okamžitá hmotnost je zhruba 16 tun.

Hmotnost samozřejmě je na voze znát, stejně jako na jakémkoliv jiném náklaďáku. Řízení, požadavky na prostor i výhled jsou také stejné, pořád přece jen sedíme v nákladním autě, a dokonce i uzávěrka diferenciálu je tu standardní - mezi zadními koly je totiž diferenciál, do nějž je točivý moment přiveden kardanovou hřídelí z převodovky elektromotoru, která spolu s ním sídlí mezi bateriemi uprostřed vozu.

Největší rozdíly jsou opravdu v tichosti a jemnosti jízdy - zcela pochopitelně. Tu narušuje jen poměrně dlouhou dobu trvající řazení z pomalého na přímý převod či zpět, které probíhá v rychlosti okolo 37 km/h.

Pár desítek kilometrů dlouhou projížďku zakončujeme zpátky v depu nedaleko Prahy. Přece jen je dojezd omezený a nejsem jediný, kdo má ten den s vozem jezdit. Displej ve voze neukazuje spotřebu správně, ve skutečnosti se v tomto případě pohybuje okolo 100 kWh na 100 km. Běžná jsou čísla od 70 do 160 kWh/100 km v závislosti na tom, jak a kde vůz jezdí, s jakým zatížením, ale také na jeho nástavbě. Dozvídám se, že zejména popelářské lisy či chladírenské nástavby mají velkou spotřebu energie, kterou samozřejmě berou z trakčních baterií.

Stav nabití baterií během naší jízdy klesl na 58 %, tak vůz připojujeme k nabíječce. Scania tu má nabíječku zhruba velikosti vozíku s nářadím v autodílně, kterou na jedné straně připojíte do 400V „pětikolíku“ a na druhé zasunete zástrčku standardu CCS Combo 2 do zásuvky jako u osobáku. Z ní se vůz nabíjí stejnosměrným proudem, i kdyby pomalu; přístroj lze různě nastavovat, i třeba mu omezit příkon, aby nevyhodil jističe v budově, kam ho připojíte.

Nabíjení elektrických nákladních aut je totiž obecně trochu problém, alespoň prozatím. Ne však tolik na straně aut - tahle scania zvládne příkon 130 kW - jako na straně infrastruktury. Drtivá většina nabíjecích míst je dnes uzpůsobená pro osobní auta, a když k nim chce přijet náklaďák, zabere čtyři, pět parkovacích míst, pokud se řidiči vůbec podaří ke stojanu nějak dostat.

Změnit to chce mimo jiné projekt Milence, který je společnou prací Tratonu - dceřinné společnosti koncernu VW, pod niž patří Scania a MAN, mimo jiné - s Volvem a Daimlerem Truck. Plánují stavbu nabíjecích hubů pro nákladní auta, u nichž budou nabíjecí místa průjezdná. Představte si šikmé parkování kamionů, jak je běžné dnes třeba na dálničních odpočívadlech, jen s tím rozdílem, že u každého místa je přípojka k nabíjení.

Milence na svém webu uvádí, že první huby z celoevropské sítě budou nabízet nabíjecí výkony až 350 kW, ovšem cílem je megawattové nabíjení. Je totiž potřeba, aby se náklaďák dobil do plna během zákonné 45minutové přestávky a řidič tak mohl jet další 4,5 hodiny bez nutnosti nabíjení, než bude muset zastavit na delší odpočinek, při němž opět vůz nabije.

A konečně, jak je to s náklady, které jsou pro správce flotil nákladních aut alfou a omegou? České zastoupení Scanie mi nedokázalo říci ani rámcový ceník s tím, že ceny jsou nesmírně individuální pro každého zákazníka v závislosti na řadě faktorů, k nimž patří i přesná specifikace vozu. Na výběr jsou dokonce i různé převodové poměry na různých místech pohonného ústrojí.

Elektrický nákladní vůz je však co do pořizovací ceny zhruba 2-2,5krát dražší než srovnatelný konvenční, a to samozřejmě není započítána nutná úprava elektrické sítě depa, kde bude vůz přes noc parkovat, aby se mohl adekvátně nabíjet. Návratnost investice tak bude pro každého zákazníka odlišná. Co však můžeme očekávat pro všechny stejné, jsou pravidla po stránce emisí a přechodu na bezemisní pohon a nebudu, myslím, daleko od pravdy, když odhadnu, že bude platit staré známé „Kdo je připraven, není překvapen“.